VW-Audi EA113 2.0 TFSI-motor

Egenskaper ved EA113-motoren

Pålitelighet og reparasjon av EA113 2.0 TFSI-motor

To-liters motor EA113 TFSI-serien ble utgitt i 2004 og ble utviklet på grunnlag av den atmosfæriske motoren med direkte drivstoffinnsprøytning VW 2.0 FSI – AXW. Om hovedforskjellen mellom de to motorene er ikke vanskelig å gjette etter den første bokstaven som er lagt til – den nye motoren er utstyrt med turboladning. Dette er ikke den eneste forskjellen, under høy effekt må kraftenheten være kompetent forberedt, i TFSI i stedet for aluminiums sylinderblokk brukes støpejern med forbedret balanseringsmekanisme med to balanseringsaksler, brukte en annen veivaksel med tykke trykkbraketter, endret for stempler med lavere kompresjonsforhold på forsterkede forbindelsesstenger. Alt dette er dekket med et raffinert 16-ventils topplokk med to aksler med nye kamaksler, ventiler, forsterkede fjærer, med modifiserte inntakskanaler og andre forbedringer. Motoren 2.0 TFSI er utstyrt med hydrokompensatorer, faseskifter på inntaksakselen, direkte drivstoffinnsprøytning, i tannremmen brukes, hvis levetid er ~ 90.000 km, når beltet går i stykker motoren 2.0 TFSI bøyer ventiler.

Motoren blåses av en liten turbin BorgWarner K03 (trykk opp til 0,9 bar), som gir et jevnt dreiemomentbånd fra 1800 o / min. Kraftigere versjoner er utstyrt med en mer produktiv turbin – KKK K04.

Alt styres av Bosch Motronic MED 9.1 ECU.

Mekanisk er disse motorene pålitelige og holdbare. Det er noen få svake punkter på «jernet», og i resten ved forekomst av noen feil eller svikt i kraft er det nødvendig å kunne diagnostisere dem riktig og å lese faktiske parametere for motordrift.

Pumping av drivstoffpumpe

Ofte reduseres ytelsen til drivstoffpumpen som er plassert i tanken. Problemet med priming pumpen kan være i slitasje på sin elektriske motor eller tilstopping av drivstoff grov mesh. Den skal levere drivstoff ved et trykk på 6 bar. Hvis trykket er lavere, vil motoren ikke ha nok drivstoff. Den vil trippe på tomgang, akselerasjon vil skje med rykk og strømbrudd. Det kan også hende at motoren ikke utvikler mer enn 3000 o / min, kan stoppe på farten eller når du slipper gasspedalen. Diagnostikk vil vise lavt drivstofftrykk, samt relaterte problemer. For eksempel underblåsing av turbinen.

I noen tilfeller kan spyling av silfilteret i den nedsenkbare pumpen bidra til å eliminere disse symptomene.

Oljetrykk

Det hender at den røde oljelampen på dashbordet i en bil med 2.0 TFSI-motor lyser, noe som indikerer lavt oljetrykk. I de fleste tilfeller er det en defekt oljetrykksensor som er årsaken. Etter at den er skiftet ut, vil ikke oljelampen lyse.

Veivaksel-sensor

En feil veivakselsensor er årsaken til at motoren ikke starter første gang, den kan stoppe mens den ruller. Sensoren er vanligvis tilstoppet av smuss, og rengjøring kan hjelpe.

Føringen til oljepeilepinnen

Føringen til oljepeilepinnen er av plast, og over tid vil den bli sur, sprø og rett og slett gå i stykker når oljenivået kontrolleres igjen når peilepinnen tas ut.

Ventildeksel av plast

Det hender at skruene på plastdekselet løsner, noe som fører til oljelekkasje. Hvis det kommer olje inn i tennpluggbrønnene, kan det føre til at tenningen uteblir. Det anbefales å etterstramme ventildekselskruene en gang i året.

EVCG-systemets oljeutskiller

2.0 TFSI-turbomotoren er utstyrt med et komplekst veivhusgassventilasjonssystem. Det finnes to oljeseparatorer. Den ene er plassert i oljefiltermodulen og renser veivhusgassene for olje. Derfra går gassene høyere opp til kanalene som fører gasser fra rommet under ventildekselet. Før gassene kastes, passerer de gjennom en annen oljeutskiller av labyrinttypen.

For å utnytte veivhusgassene på riktig måte slippes de ut i inntakskanalen oppstrøms eller nedstrøms for turboladeren. Under motorbelastning, når kompressoren skaper et vakuum i inntakskanalen, går gassene dit. Når motorbelastningen er svært lav og kompressoren ikke skaper vakuum i inntaket oppstrøms, går gassene inn i inntakskanalen nedstrøms turbinen, fordi det er der vakuumet skapes.

Labyrintoljeutskilleren har en tilbakeslagsventil for å regulere gjennomstrømningen: Den låser hele ventilasjonssystemet mot overtrykk i innsuget under boost. Og restriksjonsventilen regulerer mengden gass som suges ut, slik at turbinen ikke suger den ut sammen med oljen.

Begrensningsventilen har en fjærbelastet membran som sprekker over tid, noe som kan føre til flytende tomgangsturtall og feil som indikerer problemer med reguleringen. Hvis tilbakeslagsventilen til innsugsledningen er tilstoppet, kan det oppstå blå røyk ved full gass. Hele oljeutskilleren må skiftes ut som en enhet. Det er enkelt å gjøre, og det koster bare $ 35.

Når du diagnostiserer luftsug, må du heller ikke glemme tetningsringene på røret fra den første oljeseparatoren til den andre. Hvis de tørker ut, tillater de ukontrollert luft inn i inntaket gjennom hele VKG-systemet.

Drivstoffinjektoren og dens tappetapp

Drivstoffsystemet til 2.0 TFSI-motoren har variabel kapasitet. Det vil si at boosterpumpen i tanken bare pumper så mye drivstoff som motoren kan forbruke. Drivstofftilførselssystemet er blindvei, det vil si at det ikke finnes noen returledning. Det er en sikkerhetsventil på drivstofframpen, som avlaster trykket hvis det overstiger 112 bar.

Generelt er drivstoffsystemet til disse første 2,0 TFSI-motorene ikke veldig produktivt, mulighetene for innstilling er ikke nok. I tillegg, med den minste slitasje på de mekaniske komponentene, produserer den ikke det nødvendige drivstofftrykket.

Bensininjektor, hvis produsent er Hitachi, drives av en ekstra trippel kam på inntakskamakselen. Denne pumpen produserer et trykk på 110 bar.

En skyverhette er plassert på drivstoffinjektorstangen. Det er egentlig et fingerbøl mellom pumpestangen og kamakselkammen. Denne hetten varer ikke evig, og må skiftes ut på grunn av slitasje på overflaten. Når tappet er utslitt, er det mangel på drivstofftilførsel – fall, opp til inkludering av motorens nødmodus. Feil på utilstrekkelig drivstofftrykk er løst.

I spesielt forsømte tilfeller indikeres behovet for å skifte ut tappet av en fremmed metallisk banke fra siden av drivstoffinjektoren. Oftere, hvis du ignorerer støyen, blir den gnidd gjennom, og deretter skurrer stammen til TNVD og ventilkammen gjensidig hverandre. Da må du bytte ut drivstoffinjektoren og hele inntakskamakselen. Tappetappen må byttes ut hver 60 000 km. Og hvis motoren er fliset, kan det kreve oppmerksomhet allerede ved en kjørelengde på 15 000 km.

Selve drivstoffinjektoren er heller ikke veldig holdbar. Nedgangen i ytelsen er indikert av feil ved full gass og en ganske vanlig feil på feil drivstofftrykk. Imidlertid kan utilstrekkelig trykk i drivstoffsystemet være forårsaket enten av problemer med boosterpumpen, et tilstoppet drivstoffilter eller slitasje på tappet og til og med kamakselkammen.

Innsugskamaksel

De første eksemplarene av 2.0 TFSI-motoren hadde uflaks med innsugningskamakselen – den var laget av utilstrekkelig sterkt stål. Trippelkammen til TNV led av dette – den ble rett og slett utslitt og ble slitt. Kamakselen ble skiftet ut sammen med drivstoffinjektoren som en del av tilbakekallingskampanjen.

Høytrykkssensor på TNF

Det sitter en høytrykkssensor på toppen av drivstoffinjektoren. Den er kjent for at det til slutt lekker bensin gjennom den. Lekkasjen vil være ganske stor, og lukten av bensindamp vil kjennes i kupeen på bilen. I tilfelle en slik lekkasje må hele drivstoffinnsprøytningsventilenheten byttes ut, fordi ventilen ikke selges separat. I dag koster en slik original drivstoffinjektor omtrent $ 350. Det finnes erstatninger, som vanligvis er 30% billigere.

Lavtrykkssensoren på drivstoffinjektoren

Det er også en lavtrykkssensor på drivstoffinjektoren. Når den ikke fungerer som den skal, stopper motoren etter første kaldstart. Det registreres også feil i reguleringen av lavt drivstofftrykk.

Turbin

Turbinhuset er kombinert med eksosmanifolden. Manifolden inni er delt i to deler for å lede eksosgassene jevnt til turbinhjulet. Turbinene har væskekjøling av patronen, som fortsetter selv etter at motoren har stoppet takket være en elektrisk tilleggspumpe.

På kompressorhuset er det elektriske ventiler som regulerer turboladerens drift. Ventil N75, designet for å begrense ladetrykket – den åpner bypass-klaffen i den varme delen av turbinen.

Ventil N249 er montert i kompressorhuset og er en bypassventil. Når gasspjeldet lukkes brått, åpnes denne ventilen og lar luften som komprimeres av kompressoren strømme i en sirkel. I dette tilfellet oppstår det ingen plutselig bremsing av kompressorhjulet, og effekten av «turbo slack» elimineres.

Turbiner på motorer 2.0 TFSI går ganske bra og forårsaker ikke spesielle klager. Som det ofte skjer på mange motorer, kan de bli ofre for omstendigheter. For eksempel på grunn av en tilstoppet katalysator og mottrykk på eksosen, kan lagre og aksler lide på grunn av tunge belastninger. Noen ganger kan man oppleve en utett bypass-klaff i den varme voluten.

Turbinens ytelse kan kontrolleres under datadiagnostikkfasen ved å sjekke de faktiske ladetrykkparameterne og N75-ventilens funksjon. Ladetrykket skal samsvare med det ønskede trykket, og N75-ventilen skal ikke åpne mer enn 80 %. Det er verdt å merke seg at helt korrekte diagnostiske avlesninger kan oppnås med en helt tett inntakskanal som ikke slipper ut luft.

Ventil nr. 249

De første 2,0 TFSI-motorene fikk en defekt ventil nr. 249, som ikke kjørte mer enn 40 000 km eller mislyktes under chipinnstilling.

I denne ventilen ødelegges tetningsgummimembranen, på grunn av hvilken lufttrykket som skapes av kompressoren blåses av. Ventilens design er endret, og kvitt de svake gummipakningene.

Svikt i denne ventilen indikeres av en reduksjon i motoreffekt, som kjennes både under akselerasjon og når du kjører av, samt motorrykking når gassen slippes. Etter å ha byttet ut ventilen, kjører bilen mye mer muntert. Under diagnostikk indikeres problemet med N249-ventilen av en kraftig reduksjon i boost – dvs. utseendet til selve «turbo-tregheten» som den skal redde fra.

N75-ventil

N75-ventilen er ofte årsaken til under- eller overblåsing av turbinen. Tross alt er det han som styrer ytelsen. Feil i denne ventilen indikeres av avvik i parametrene for overlading, samt rykk eller bølget karakter av akselerasjon.

Inntaksmanifold

Inntaksmanifolden til 2,0 TFSI-motoren er av plast og er utstyrt med klaffer for å opprettholde blandingen. Disse klaffene er bare lukket ved minimal motorbelastning. Når de er lukket, kommer luften bare inn i sylindrene gjennom virvelkanaler. I de fleste driftsmoduser og på tomgang er klaffene alltid åpne.

Klaffene aktiveres av en elektrisk servo.

Injektorer

Injektorene kan bli tette eller slitte. Hvis det er problemer med dem, registreres det tenningsfeil i de respektive sylindrene. Vanligvis før man bytter ut injektorene, klarer folk å bytte tennplugger, snu spoler. Og bare på siste trinn, hvis en bestemt injektor har skylden for hoppingen, erstattes den med en ny.

Tannremmen

Tannremmen i tidsdrevet er en spesialitet for EA113-motorer. Her bør den skiftes hver 90 000 km.

2.0 TFSI-motoren har en spesiell veivakselremskive – den har en elliptisk form, noe som reduserer strekking av remmen og forlenger levetiden.

Kamakselkjede

Kamakselkjeden på 2.0 TFSI er ikke evigvarende og kan strekke seg. Det har hendt at den må skiftes ut ved kjørelengder på under 150 000 kilometer. En strukket kjede lager en metallisk skranglelyd når motoren går. Kjedet må skiftes ut sammen med strammeren.

Faseskifter

Faseskifteren er montert på eksoskamakselen, men dens funksjon sørger for at innsugningskamakselen roteres innenfor 42° fra veivakselen. Det betyr at inntakskamakselen ligger bak eller foran veivakselen. Dette er selvfølgelig mulig fordi kamakselen er forbundet med en kjede til en faseskifter som er montert på eksoskamakselen.

Faseskifteren er pålitelig og har lang levetid.

Oljetilførselskanalene er forseglet med teflonringer, som mister tettheten ved høy kjørelengde.

Balanseraksel og oljepumpemodul

Tannhjul med elastiske elementer, som fungerer på samme måte som svinghjulet med to masser. De elastiske elementene i tannhjulet er utformet for å dempe den økte amplituden i veivakselvibrasjonene.

I likhet med forgjengeren reagerer også 2.0 TFSI-motoren på sin egen måte på olje av lav kvalitet og avleiringer i oljeblokken. Partikler av brent olje og dens blodpropper tetter oljeinntaket, noe som reduserer oljetrykket, noe motoren heldigvis informerer om ganske raskt. Det vil si at hvis det «røde oljelyset» fortsetter å vises etter utskifting av oljetrykksensoren, er det absolutt nødvendig å måle det faktiske trykket, og hvis det er lavt, må du fjerne oljepannen og rengjøre oljeinntaket.

En sjelden gang er det utmattelse av balanseringsakselbedene, og deretter slipper motorolje ut gjennom det økte gapet i dem. I dette tilfellet tennes den røde oljelampen, og oljetrykket blir utilstrekkelig.

Sylinderblokk

Sylinderblokken er hentet fra 1.8 Turbo-motoren med 5 ventiler per sylinder og noen modifikasjoner. Sylindrene er boret direkte inn i støpejernsblokken. Det er brukt en ny teknologi for innledende honing – jet honing, som gjøres med en høytrykksvæske.

Blokken er svært sterk. Den kan hones for å passe til ikke-originale stempler med større diameter.

Veivaksel

Veivakselen er smidd og forsterket sammenlignet med 2.0 FSI, med tykkere trykkblokker i nærheten av hoved- og plejlstagetappene.

Stempler

Har en forsterkende stålinnsats. Det er en oljekanal for smøring av stempelbolten.

Modifikasjoner på VW-Audi 2.0 TFSI-motoren

1. AXX – den første versjonen av motoren, effekt 200 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 280 Nm ved 1700-5000 o / min. Motoren ble satt på Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta og Volkswagen Passat B6.
2. BWE – analog AXX, men for firehjulsdrevet Audi A4 og SEAT Exeo.
3. BPY – analog til AXX, men for Nord-Amerika, under miljøstandarden ULEV 2.
4. BUL – 220 hestekrefter-versjon for Audi A4 DTM Edition
5. CDLJ – motor for Polo R WRC.
6. BPJ – den svakeste versjonen av 2,0 TFSI, 170 hk. Den ble satt på Audi A6.
7. BWA – analog til AXX, men med nyere stempler, er effekten lik 200 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 280 Nm ved 1700-5000 o / min. Motoren finnes på Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD – forsterket blokk, forsterkede forbindelsesstenger, redusert kompresjonsforhold til 9,8, mer produktive injektorer og pumpe, nytt hode, andre kamaksler, turbin KKK K04 (boosttrykk opp til 1,2 bar), en annen intercooler, effekt 230 hk ved 5500 o / min, dreiemoment 300 Nm ved 2250-5200 o / min. Den ble satt på Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 og Pirelli Edition.
9. CDLG – BYD tilpasset fra WV Golf 6 GTI Edition 35. Effekt 235 hk ved 5500 o / min, dreiemoment 300 Nm ved 2200-5200 o / min.
10. BWJ – BYD-analog, men med en annen intercooler, økes effekten til 241 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 300 Nm ved 2200-5500 o / min. Motoren finnes på Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – analoger BYD med et annet inntak (manifolden er gammel), en annen intercooler og inntakskamaksel, effekt 256-271 hk, avhengig av innstillingene. Den ble satt på Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – 265 hestekrefter versjon for Audi S3. Det skiller seg i injektorer, plugger, inntak, luftfilterboks.

Problemer og ulemper med VW-Audi 2.0 TFSI-motorer

1. Oljeforbrenning. På biler med kjørelengde mer enn gjennomsnittet kan det være økt oljeforbruk (oljeforbruk), dette problemet løses ved å bytte ut ventilen VKG (ventilasjon av veivhusgasser) eller, om nødvendig, utskifting av oljelokk og ringer.
2. Knocking. Dieseling. Årsaken er utslitte kamaksler for strammerkjedestrammer, utskifting vil bidra til å løse problemet.
3. Kjører ikke i høye hastigheter. Årsaken er slitasje på drivstoffinjektorens tappetapp, problemet løses ved utskifting. Levetiden er omtrent 40 tusen kilometer, du må sjekke tilstanden hver 15-20 tusen kilometer.
4. Dråper i akselerasjon, tap av kraft. Problemet ligger i omløpsventilen N249 og løses ved å bytte den ut.
5. Starter ikke etter tanking. Problemet er i ventilasjonsventilen til drivstofftanken, utskifting vil løse alt. Problemet er relevant for amerikanske biler.

I tillegg lever ikke tenningsspoler på lenge, inntaksmanifolden er periodisk forurenset og inntakskanalmotoren svikter, slike problemer løses ved å rengjøre manifolden og bytte ut motoren. Ellers er motoren god, kraftig, liker bensin og olje av høy kvalitet. Hvis de er tilgjengelige, produserer den 200 hk og kjører ganske bra.
Over tid ble denne motoren erstattet av en annen 2,0-liters turbomotor EA888-serie.

Volkswagen-Audi TFSI motorinnstilling

Chip-tuning

Å stille inn TFSI-motorer er ganske enkelt (hvis du har penger), for å øke motoreffekten til 250-260 hk, er det nok å gå til et tuningkontor og blinke i trinn 1. Hvis slik kraft ikke er nok, er det verdt å installere en intercooler, eksos på et 3 ″ rør, kaldt inntak, en mer produktiv drivstoffinjektor og blits, det vil øke effekten til 280-290 hk. Ytterligere kraftøkning kan fortsettes med en ny K04 turbo og injektorer fra Audi S3, slike konfigurasjoner gir ~ 350 hk. Å presse saftene ytterligere ut av 2-liters motoren er ikke så lønnsomt, pris / hk-forholdet synker merkbart.

MOTOR RATING: 4+