Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6-motor

Toyota 4A-motoren er en av Toyotas mest allsidige og produktive motorer. Den ble produsert ved forskjellige fabrikker, inkludert Kamigo Plant, Shimoyama Plant, Deeside Engine Plant, North Plant og Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1. I løpet av produksjonsperioden fra 1982 til 2002 ble 4A-motoren installert i forskjellige modeller som Toyota Corolla, Toyota Carina, Toyota MR2, Chevrolet Nova og andre.

Hovedegenskapene til Toyota 4A-motoren

Anbefalt olje og volum

Motoranvendelse

4A-FE motorreparasjon (4A-GE, 4A-GZE)

Parallelt med de velkjente og populære motorene i S-serien ble A-serien produsert i lavt volum, og en av de lyseste og mest populære motorene i serien var 4A-motoren i forskjellige varianter. Opprinnelig var det en enakslet forgassermotor med lav effekt, som ikke var noe spesielt.

Etter hvert som den ble forbedret, fikk 4A først et 16-ventils hode, og senere et 20-ventils hode, på onde kamaksler, injeksjon, modifisert inntakssystem, et annet stempel, noen versjoner var utstyrt med en mekanisk supercharger. Tenk på hele banen for kontinuerlige modifikasjoner av 4A.

Modifikasjoner av Toyota 4A-motoren

1. 4A-C – den første forgasserversjonen av motoren, 8-ventil, 90 hk. Den var beregnet på Nord-Amerika. Den ble produsert fra 1983 til 1986.
2. 4A-L – analog for det europeiske bilmarkedet, kompresjonsforhold 9,3, effekt 84 hk.
3. 4A-LC – analog for det australske markedet, 78 hk. Den var i produksjon fra 1987 til 1988.
4. 4A-E – injektorversjon, kompresjonsforhold 9, 78 hk. År med produksjon: 1981-1988.
5. 4A-ELU – analog av 4A-E med katalysator, kompresjonsforhold 9,3, effekt 100 hk. Produsert fra 1983 til 1988.
6. 4A-F – forgasserversjon med 16-ventils hode, kompresjonsforhold 9,5, effekt 95 hk. En lignende versjon med redusert forskyvning til 1,5 liter – 5A – ble produsert. År med produksjon: 1987 – 1990.

4A-FE

4A-FE er en analog av 4A-F, i stedet for forgasseren brukes injektorsystemet for drivstofftilførsel, det er flere generasjoner av denne motoren:

1. Gen 1 – den første varianten med elektronisk drivstoffinnsprøytning, effekt 100-102 hk. Den ble produsert fra 1987 til 1993.
2. Gen 2 – den andre varianten, kamaksler, injeksjonssystem, ventildeksel ble finnet, en annen CMP, et annet inntak. Kraft 100-110 hk. Motoren ble produsert fra ’93 til ’98.
3. Gen 3 – den siste generasjonen av 4A-FE, den analoge av Gen2 med små korreksjoner på innløpet og i inntaksmanifolden. Effekten ble økt til 115 hk. Produsert for det japanske markedet fra 1997 til 2001, og fra 2000 ble 4A-FE erstattet av den nye 3ZZ-FE.

4A-FHE

4A-FHE er en forbedret versjon av 4A-FE, med blant annet andre kamaksler, inntak og innsprøytning. Kompresjonsforholdet er 9,5, motoreffekten er 110 hk. Den ble produsert fra 1990 til 1995 og ble brukt i Toyota Carina og Toyota Sprinter Carib.

4A-GE

4A-GE er en tradisjonell Toyota-versjon av økt kraft, utviklet med deltagelse av Yamaha og utstyrt med distribuert drivstoffinnsprøytning MPFI. GE-serien har, i likhet med FE, gått gjennom flere restyling:

1. Gen 1 «Big Port» – den første versjonen, produsert fra 1983 til 1987.de har et ferdigstilt topplokk på høyere aksler, T-VIS inntaksmanifold med justerbar geometri. Kompresjonsforholdet er 9,4, effekten er 124 hk, for land med strenge miljøkrav er effekten 112 hk.
2. Gen 2 – andre versjon, kompresjonsforholdet økte til 10, effekten økte til 125 hk. Produksjonen begynte i ’87, avsluttet i 1989.
3. Gen 3 «Red Top» / «Small port» – neste modifisering, inntakskanalene ble redusert (derav navnet), koblingsstangen og stempelgruppen ble byttet ut, kompresjonsforholdet økte til 10,3, effekten var 128 hk. År med produksjon: 1989-1992.
4. Gen 4 20V «Silver Top» – den fjerde generasjonen, den viktigste innovasjonen her er overgangen til et 20-ventils sylinderhode (3 på inntaket, 2 på eksosen) med toppaksler, 4-gasspjeldinntak, det var et system med variabel ventiltiming på innløpet VVTi, endret inntaksmanifolden, økt kompresjonsforhold til 10,5, effekt på 160 hk ved 7400 o / min. Motoren ble produsert fra 1991 til 1995.
5. Gen 5 20V «Black Top» – den siste versjonen av den onde atmosfæriske, økte gasspjeldplater, lette stempler, svinghjul, forbedrede inntaks- og eksoskanaler, installerte enda høyere sjakter, kompresjonsforholdet nådde 11, effekten steg til 165 hk ved 7800 o / min. Motoren ble produsert fra 1995 til 1998, hovedsakelig for det japanske markedet.

4A-GZE

4A-GZE – analog av 4A-GE 16V med en kompressor, under alle generasjoner av denne motoren:

1. 4A-GZE Gen 1 – komprimert 4A-GE med 0,6 bar trykk, SC12 supercharger. Brukte smidde stempler med kompresjonsforhold på 8, inntaksmanifold med variabel geometri. Effekten var 140 hk, produsert fra ’86 til ’90.
2. 4A-GZE Gen 2 – endret inntak, økt kompresjonsforhold til 8,9, økt trykk, nå er det 0,7 bar, effekten steg til 170 hk. Motorene ble produsert fra 1990 til 1995.

Feil og deres årsaker

1. Stort drivstofforbruk, i de fleste tilfeller er den skyldige lambdasonden, og problemet løses ved å erstatte den. Hvis det er sot på pluggene, svart røyk fra eksosrøret, vibrasjoner på tomgang, sjekk absolutt trykkføler.
2. Vibrasjoner og høyt drivstofforbruk, mest sannsynlig er det på tide å vaske injektorene.
3. Turtallsproblemer, stall, høyt turtall. Kontroller tomgangsventilen og rengjør gasspjeldet, kontroller gassposisjonssensoren, og alt vil komme til det normale.
4. Motor 4A starter ikke, flytende turtall, her er årsaken motortemperaturføleren, sjekk.
5. Turtallet er flytende. Rengjør gassblokken, CCH, sjekk pluggene, injektorene, veivhusventilasjonsventilen.
6. Motoren stanser, se drivstoffilter, bensinpumpe, trampler.
7. Høyt oljeforbruk. I prinsippet tillater fabrikken et seriøst forbruk (opptil 1 liter per 1000 km), men hvis situasjonen er stressende, vil du bli frelst ved utskifting av ringer og oljelokk.
8. Motoren banke. Vanligvis banker stempelfingre, hvis kjørelengden er stor, og ventilene ikke ble justert, og juster deretter ventilklaringen, denne prosedyren utføres en gang hver 100 000 km.

I tillegg lekker veivakseloljetetninger, tenningsproblemer er ikke uvanlig, etc. Alt det ovennevnte skjer ikke så mye på grunn av designfeil, men på grunn av den enorme kjørelengden og den generelle alderen på motoren 4A, for å unngå alle disse problemene, må du til å begynne med, når du kjøper, se etter den mest levende motoren. Ressursen til en god 4A er ikke mindre enn 300 000 km.

Det anbefales ikke å kjøpe Lean Burn-versjoner, som arbeider med en mager blanding, har lavere effekt, noe lunefullhet og økte kostnader for forbruksvarer.

Det bør bemerkes at alle de ovennevnte er også typisk for motorer opprettet på grunnlag av 4A – 5A og 7A.

Innstilling av motor Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Chipinnstilling. Atmo

Motorer i 4A-serien er født for tuning, nøyaktig på grunnlag av 4A-GE ble opprettet den velkjente 4A-GE TRD, i den atmosfæriske versjonen som produserer 240 hk og sveiver opp til 12000 o / min! Men for vellykket innstilling bør du ta 4A-GE som grunnlag, ikke FE-versjonen. Å stille inn 4A-FE er en død idé fra begynnelsen, og det hjelper ikke å endre topplokk til 4A-GE. Hvis du klør for å avgrense 4A-FE, er valget ditt å overlade, kjøpe et turbosett, sette det på et standard stempel, blåse til 0,5 bar, få ~ 140 hk og kjøre til det faller fra hverandre. For å kjøre lenge og lykkelig, må du bytte veivaksel, hele sylinderhodet for lav grad, for å bringe sylinderhodet, sette store ventiler, injektorer, pumpe, ganske enkelt sagt, innfødt vil bare sylinderblokken forbli. Og bare da for å sette en turbin og alle relaterte ting, rasjonelt?

Derfor blir alltid en god 4AGE lagt til grunn, her er alt enklere: for GE av de første generasjonene tar vi gode sjakter med fase 264, standard pushrods, setter en rett gjennom eksos og vi får i nærheten av 150 hk. Ikke nok?

Vi fjerner inntaksmanifolden T-VIS, vi tar sjakter med fase 280+, med innstillingsfjærer og trykkstenger, vi gir topplokk for foredling, for Big Port-foredling inkluderer sliping av kanaler, etterbehandling av forbrenningskamre, for Small Port også foreløpig kjedelig av inntaks- og eksoskanaler med installasjon av forstørrede ventiler, edderkopp 4-2-1, vi stiller inn til Abit eller januar 7.2, det vil gi opptil 170 hk.

Videre, smidd stempel under kompresjonsforhold 11, sjakter fase 304, 4-gasspjeldinntak, like lang edderkopp 4-2-1 og rett eksos på et rør 63mm, vil kraften stige til 210 hk.

Vi setter en tørr sump, bytter oljepumpe til en annen fra 1G, akslene er maksimale – fase 320, effekten vil nå 240 hk og spinn vil være over 10000 o / min.

Hvordan vi vil avgrense kompressoren 4A-GZE… Vi vil jobbe med topplokket (slipekanaler og forbrenningskamre), aksler 264 fase, eksos 63mm, tuning og ca 20 hester vil bli skrevet ned i et pluss. For å bringe kraften til 200 krefter vil tillate kompressor SC14 eller mer produktiv.

Turbo på 4A-GE/GZE

Når turbolading 4AGE umiddelbart trenger å senke kompresjonsforholdet, ved å installere stempler fra 4AGZE, ta kamaksler med en fase 264, turbokit til din smak og ved 1 bar trykk komme opp til 300 hk. For å få enda høyere effekt, så vel som på den onde atmo, må du ta med topplokket, sette smidd veivaksel og stempel under graden ~ 7,5, mer ytelse kit og blåse 1,5 + bar, få sine 400 + hk.

MOTOR RATING: 4