Turboladede dieselmotorer er produsert og installert av Toyota-konsernet på bilene sine siden forrige århundre. Den første kraftenheten utstyrt med et Common Rail drivstoffinjeksjonssystem ble produsert i 1999. Denne motoren hadde indeksen 1CD-FTV. Biler utstyrt med en slik enhet ble merket som D-4D. Denso selskap var ansvarlig for utviklingen av drivstoffsystemet.
De første modifikasjonene av 1CD-FTV-motoren ble installert på Toyota-biler frem til 2006. Senere ble kraftenheten modernisert og fikk indeksen 1AD-FTV. 2-liters motoren ble produsert i flere år, var preget av pålitelighet og upretensiøsitet.
Til tross for de utmerkede tekniske egenskapene til 2-liters D-4D-motoren, har turbodieselen karakteristiske mangler og mangler. Hovedproblemet for eierne av bilen bringer drivstoffsystemet. Denso-utstyr har generelt gode tekniske parametere og fungerer perfekt i tandem med turbodieselen. Men hvis drivstoffsystemet svikter, er det vanskelig og dyrt å reparere på grunn av særegenheter ved designen. Produsenten har ikke levert reservedeler til injektorer og drivstoffinjektorer på lenge. Kjøp av ferdige sett koster en stor sum.
Designfunksjoner i drivlinjen og drivstoffsystemet til Toyota 2.0 D-4D
Avhengig av modifisering utvikler kraftenheten 1CD-FTV kraft fra 90 til 116 hestekrefter. Motoren er utstyrt med 16 ventiler på 4 sylindere, sylinderhodet er laget av aluminiumslegering. Motoren inkluderer kamaksler i antall 2 enheter uten hydrokompensatorer. Karosseriet er laget av støpejern, der sylindrene kjeder seg, det er ingen foringer i motoren.
Det er mulig å justere ventilenes termiske klaring. For å gjøre dette er det nødvendig å bytte ut spesielle skiver. Dette krever ikke demontering av kamakselen. Justeringsprosedyren er enklere enn på andre turbodiesler.
1CD-FTV-motoren inkluderer et inntaksmanifold. For å redusere turbulensen i luftstrømmen er systemet utstyrt med en mottaker og kanaler med samme lengde. Denne konstruksjonen gjør det mulig å oppnå en jevn fordeling av den innkommende luftstrømmen til sylindrene. En hydraulisk strammer brukes til å justere tannremmen. Beltet brukes til å kontrollere driften av drivstoff- og oljepumpen, pumpen.
Ventilblokken med remdrift er ansvarlig for rotasjonen av kamakselen til eksosventilene. Inntakskamakselen roterer fra eksoskamakselen. Dreiemomentoverføring oppnås ved hjelp av et girtog. For å redusere friksjonskoeffisienten blir stempelskjørtene behandlet med spesielle polymersammensetninger.
Motoren 1CD-FTV starter ikke – hva er årsaken?
Oftest er problemer med å starte Toyota D-4D turbodiesel forårsaket av drivstoffsystemet, nemlig injektorer og drivstoffinjektoren. Men det er andre grunner til at kraftenheten nekter å starte. Først og fremst kan problemene være forbundet med slitasje på starteren. Servicesentre tar ikke umiddelbart hensyn til denne noden. En lang reparasjon er forbundet med å sjekke injektorene og drivstoffinjektoren, hvoretter svinget kommer til starteren.
Enda mindre ofte er problemene med å starte motoren forbundet med feil ledninger. Med langvarig bruk av biltrådene blir gradvis frynsete. Oftest lider kablene til trykksensoren til inntaksventilen. En slik defekt er indikert av en feil, indikasjonen er til stede selv når motoren ikke er startet. I noen tilfeller er ledningene til motorstyringsenheten frynsete. Avlesningene fra sensorene i dette tilfellet er ikke synlige på diagnostikken.
Problemer med driften av motoren – mulige årsaker
Et av hovedproblemene som eieren av en Toyota med en 1CD-FTV-motor kan møte er mangel på trekkraft, tap av kraft, økt røyk, vibrasjoner. I noen tilfeller stanser motoren på oppvarmingsstadiet. Først og fremst tar en erfaren mester hensyn til tilstanden til EGR-ventilen, som er slått på når kjølevæsken når en temperatur på 60-80 grader.
En mulig løsning på problemet er å rengjøre EGR-ventilen, så vel som hele eksosgassresirkuleringssystemet. Hvis problemet oppstår igjen, plugges EGR-ventilen ganske enkelt. Motorens ytelse forblir uendret.
Feil og feil på turbinen
Som turbolader på to-liters 1CD-FTV-motorer brukes en Garrett-enhet med indeksen GTA17V. Slike turbiner er installert i par med motorer med en effekt på 110 hestekrefter. Modell GTA17V har variabel geometri, er preget av pålitelighet og slitestyrke. Svikt i turbinen er assosiert med høy kjørelengde, samt bruk av smøremiddel av dårlig kvalitet. De viktigste symptomene på svikt er økt oljeforbruk, fremmed støy og sliping, dårlig respons på bensinpedalen.
GTA17V-turbiner er preget av en spesiell geometri, som styres av en vakuumaktuator. Hvis geometrien setter seg fast, oppdages overblåsing av turbinen. Under diagnostikk registreres de tilsvarende feilkodene. Et mulig alternativ for å eliminere problemet er å demontere, demontere og rengjøre turbinen, nemlig de fastkjørte bladene. Det er obligatorisk å defekt og reparere akslene.
For å justere geometrien brukes en trykkskrue med en låsemutter. Hvis arbeidet utføres av en ukvalifisert reparatør, er feil justering mulig. Maksimalt ladetrykk kan ikke oppnås. I noen tilfeller svikter elektrovakuum-geometrireguleringsventilen. Andre negative konsekvenser er sprekker og andre defekter i servoslangen.
Feilsøking av drivstoffinjektorer på Toyota 2.0 D-4D-motorer
Drivstoffsystemet til Denso merkevare er den viktigste kilden til problemer med kraftenheten 1CD-FTV. Den første generasjonen av denne typen motor var utstyrt med en drivstoffinjektor med to kammer. Injeksjonen ble levert av Denso HP2 radiale stempler. Neste generasjon dieselturbomotorer var utstyrt med en drivstoffinjektor med indeksen Denso HP3. Enheten inkluderte ett stempelpar. Boosterpumpen på dem begge var av den innebygde typen.
Fordelen med den senere versjonen av drivstoffinjektoren var tilstedeværelsen av to bypassventiler av solenoidtype. Disse elementene var ansvarlige for drivstofftilførsel til systemet og rettidig fylling av drivstoffinjektoren. På sugetrinnet åpnet magnetventilene drivstofftilførselskanalen, mens de på utløpstrinnet blokkerte den.
Ethvert brudd på bypassventilen fører til mangel på tilførsel av drivstoffblanding. Som et resultat starter motoren ganske enkelt ikke. I noen situasjoner registreres tap av kontakt i ventilblokken. I slike tilfeller starter heller ikke kraftenheten.
Påliteligheten til Denso drivstoffinjektor forårsaker ikke klager. Med rettidig vedlikehold og bruk av drivstoff av høy kvalitet når stempelparets ressurs 300-400 tusen kilometer. Ellers er det en reduksjon i driftsperioden for drivstoffinjektoren. Konsekvensen av sammenbruddet er manglende evne til å starte motoren i varm modus, etter et kort stopp.
Feil på injektorer og oljetetninger på 1CD-FTV-motorer
Ventildekselet og injektorene er atskilt med spesielle pakninger, som er tetningsringer. Slitasje på pakningene fører til gradvis lekkasje av olje. Som et resultat blir overflaten på ventildekselet tåkete. I tillegg til ovennevnte defekt, som ikke er vanskelig å eliminere, kan problemer med å starte motoren være forårsaket av sammenbrudd av injektorer
Feil på motoren Toyota 2.0 D-4D, assosiert med injektorens arbeid
Et av problemene med 1CD-FTV-motorer er et problem med injektoroljetetninger. Tynne tetningsringer er installert mellom injektorene og ventildekselet. Ved langvarig bruk slites disse elementene ut. Olje begynner å lekke og samle seg på overflaten av ventildekselet. Utskifting av oljetetninger løser problemet.
Kraftenheter Toyota 2.0 D-4D er utstyrt med Denso injektorer, montert på kobberskiver. Det er obligatorisk å bruke gummi- og plasttetninger. Hvis det er behov for å bytte ut injektorene, skiftes tetningene i et komplett sett.
I prosessen med intensiv drift registreres ofte utbrenthet av kobberskiver. For en dieselmotor betyr dette at avgasser fra forbrenningskammeret kommer inn i brønnen. Som et resultat varmes injektoren opp og fastkjøring oppstår. Jo høyere motortemperatur, jo raskere stopper motoren.
Levetiden til 1CD-FTV motorinjektorer når 200 tusen kilometer og mer. Slike indikatorer kan oppnås med riktig drift og bruk av kvalitetsdrivstoff. Ellers er det injektorene som blir det svake punktet i drivstoffsystemet. Slitasjen deres er årsaken til tilbakestrømning av drivstoffblandingen. For kraftenheten viser en slik defekt seg å være et tap av kraft, utseendet på fremmede lyder, en reduksjon i trekkraftsegenskaper.
Feil i drivstoffsystemet manifesteres også i feilkoder. Kraftig slitasje på injektorer gir ikke det nødvendige drivstofftrykket. Motoren begynner å stoppe når den varmes opp eller ikke starter. Først og fremst kontrolleres tilstanden til injektorene på sylinder 1 og 4.
I tilfelle problemer med å starte 1CD-FTV-motoren, kan du koble fra temperatursensoren. Indikatoren er plassert på TNVD, og det er ikke vanskelig å komme til den. Hvis du etter det klarer å starte motoren, er det nødvendig å kontakte servicesenteret. I de fleste tilfeller er problemet i omvendt drivstoffavløp i en eller flere injektorer.
Fram til 2012 var Denso-injektorer for Toyota-motorer nesten umulige å reparere. Produsenten leverte ikke reservedeler til markedet, noe som tvang deg til å bytte hele settet. Følgelig var reparasjonskostnadene veldig høye. Over tid ble Denso-injektorer flere ganger billigere, reparasjonssett dukket opp på markedet. Men i denne forbindelse vinner lignende elementer fra Bosch fortsatt.
Hvis du trenger å reparere Denso-injektorer med fire kontakter, produsert i perioden 1999 til 2003, er det ikke nødvendig med resept. På slike enheter er det en innebygd motstand som er ansvarlig for korreksjon av drivstoffinnsprøytning.
Injektorene som er installert på biler etter 2003 har 2 kontakter hver. På elementene selv er det QR-koder med korrigerende korreksjoner. Ved reparasjon er det nødvendig å generere og foreskrive disse dataene. Ellers er reparasjonen av injektorer av forskjellige produksjonsår identisk.
0 kommentarer