Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0-motor

Toyota 3S-motorens egenskaper

Toyota 3S-motoren ble produsert hos Kamigo og Toyota Motor Manufacturing Kentucky fra 1984 til 2007. Den har en sylinderblokk av støpejern og kan bruke enten forgasser eller innsprøytningssystem. Den er en firesylindret rekkemotor med fire ventiler per sylinder og har en stempelhub og sylinderboring på 86 mm. Ulike kompresjonsforhold er tilgjengelige for ulike modeller, fra 8,5 til 11,5.

Motorens slagvolum er 1998 kubikkcentimeter. Motoreffekten varierer fra 111 til 260 hestekrefter og dreiemomentet fra 162 til 324 Nm, avhengig av den spesifikke modifiseringen.

For motordrift anbefales det å bruke drivstoff med et oktantall på 95 til 98. Drivstofforbruket for Celica GT Turbo er 13,0 l/100 km i byen, 8,0 l/100 km på motorveien og 9,5 l/100 km i blandet kjøresyklus.

Anbefalte motoroljer er 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50 og 20W-20. Kapasiteten til smøresystemet avhenger av den spesifikke motormodellen og varierer fra 3,9 til 5,1 liter. Det anbefales å skifte olje hver 10000 km, selv om det er bedre å redusere dette intervallet til 5000 km.

Driftstemperaturen til motoren er 95 grader Celsius. I følge fabrikken er ikke motorressursen spesifisert, men i praksis kan livssyklusen overstige 300 tusen kilometer.

Varianter av Toyota 3S-motoren

3S-FC

3S-FC – forgasserversjon av motoren, ble installert på rimeligere modeller av Camry V20 og Holden Apollo-biler. Kompresjonsforholdet var 9,8 og effekten var 111 hk. Denne motoren ble produsert fra 1986 til 1991 og er sjelden.

3S-FE

3S-FE var injektorversjonen og hovedmotoren i 3S-serien. Den brukte to tennspoler, og selv om det var mulig å bruke 92 oktan bensin, ble 95 foretrukket. Kompresjonsforholdet var 9,8, og effekten varierte fra 115 til 130 hk avhengig av modell og firmware. 3S-FE-motoren ble installert fra 1986 til 2000 i en lang rekke kjøretøy.

3S-FSE (D4)

3S-FSE (D4) er Toyotas første motor med direkte innsprøytning. Den har et VVTi-system med variabel ventilstyring på inntaksakselen, et inntaksmanifold med justerbart kanaltverrsnitt, stempler med et hakk for å styre blandingen, modifiserte injektorer og plugger, et elektronisk gasspjeld og en EGR-ventil for gjenforbrenning av eksosgassen. Kompresjonsforholdet er 9,8, og effekten er 150 hk. Selv om denne motoren er teknologisk avansert, har den rykte på seg for å være upålitelig og problematisk, med hyppige feil på drivstoffinjektoren, EGR, problemer med det variable inntaksmanifolden som krever periodisk rengjøring, samt katalysatoren og injektorene.

3S-GE

3S-GE er en forbedret versjon av 3S-FE-motoren. Topplokket ble modifisert med innspill fra Yamaha, og stemplene ble senket for å forhindre at stemplene kolliderte med ventilene i tilfelle feil på kamreimen. Denne versjonen manglet også en EGR-ventil.
Det ble produsert 5 varianter av motoren i løpet av produksjonen:

3S-GE Gen 1

Den første generasjonen 3S-GE, produsert frem til 1989. Kompresjonsforholdet var 9,2 og kamakselfasingen var 240 grader. Effekten var opptil 160 hk.

3S-GE Gen 2

Andre generasjon 3S-GE ble produsert frem til 1993. Det justerbare inntaksmanifolden T-VIS ble erstattet av ACIS, og kompresjonsforholdet ble økt til 10. Effekten steg til 165 hk.

3S-GE Gen 3

Tredje generasjon 3S-GE var i produksjon frem til 1999. Kompresjonsforholdet var 10,3, og effekten steg til 180 hk for den japanske versjonen og 170 hk for eksportversjonen.

3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top

Fjerde generasjon 3S-GE, som ble produsert i 1997, hadde et VVTi-system med variabel ventilstyring. Effekten nådde 200 hk.

3S-GE Gen 5

Den nyeste, femte generasjon 3S-GE, har et Dual VVT-i variabelt ventilstyringssystem på begge aksler. Effekten er oppgitt til 200 hk.

3S-GTE

Parallelt med GE-serien ble det også produsert en turboladet modifikasjon – GTE.

3S-GTE Gen 1

Den første generasjonen 3S-GTE ble produsert frem til 1989. Det er en nedstrippet versjon av 3S-GE Gen1 med en CT26-turbin og vannkjølt intercooler. Effekten var 185 hk.

3S-GTE Gen 2

Andre generasjon 3S-GTE ble produsert frem til 1993. Effekten steg til 220 hk.

3S-GTE Gen 3

Tredje generasjon 3S-GTE var i produksjon frem til 1999. Effekten nådde 245 hk.

3S-GTE Gen 4

Fjerde generasjon 3S-GTE var i produksjon frem til 2002. Effekten var 260 hk.

3S-GTE Gen 5

Den siste generasjonen 3S-GTE, som ble produsert frem til 2007, forble den samme når det gjelder effekt og ladetrykk.

Feil og årsakene til dem

1. Svikt i drivstoffinjektoren på 3S-FSE, ledsaget av bensin i veivhuset og alvorlig slitasje på tannhjulet. Tegn: oljenivået stiger (olje lukter bensin), bilen rykker, går ujevnt, stanser, turtall flyter. Løsning: bytt drivstoffinjektor.
2. EGR-ventil, dette er et evigvarende problem på alle motorer med EGR. Over tid, når du bruker bensin av lav kvalitet, blir EGR-ventilen innkapslet, begynner å kile seg og slutter til slutt å fungere helt, sammen med flytende turtall, motoren er kjedelig, går ikke osv. Problemet løses ved systematisk rengjøring av ventilen, eller dens lyddemping.
3. Turtallet synker, går i stå, kjører ikke. Alle problemer med tomgang løses i de fleste tilfeller ved å rengjøre gassblokken, hvis det ikke hjalp, så rengjør inntaksmanifolden. I tillegg kan årsaken være en bensinpumpe og skittent luftfilter.
4. Høyt drivstofforbruk på 3S, noen ganger til og med absurd. Juster tenning, rengjør injektorer, ECU, tomgangsventil.
5. Vibrasjoner. Eliminert ved å erstatte motorpute, eller sylinderen ikke fungerer.
6. Brennende 3S. Problemet ligger i radiatorlokket, bytt ut.

Generelt er Toyota 3S-motoren god, med tilstrekkelig vedlikeholdsstasjoner lang og ganske skarp. Ressurs, under normale forhold, overstiger lett 300 tusen kilometer. Hvis du ikke kompliserer livet ditt og ikke tar 3S-FSE, vil det ikke være noen problemer med motoren.

På grunnlag av 3S ble det produsert modifikasjoner med forskjellige arbeidsvolum, yngre bror 4S – 1,8 liter, kjedelig versjon 5S – 2,2 liter.

I 2000 var det en ny motor 1AZ-FE, som erstattet veteranen 3S.

Innstilling av motoren Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Chipinnstilling. Atmo

Toyota-motorer 3S-GE og 3S-GTE er perfekt tilpasset forbedringer, bekreftelsen på dette er Le-Man-motorer 3S-GT med en effekt på 700 hk, enklere 3S-FE / 3S-FSE det er ingen mening å avgrense, for å øke produksjonen vil måtte erstatte alt som kan være, den økte belastningen på aksjen FE vil ikke tåle, og gitt alderen, vil tuning ende med overhaling. Det er enklere og billigere å erstatte 3S-FE med 3S-GE / GTE.

Hva med GE, de er ikke dårlig klemt uten deg og meg, at for å komme videre er det nødvendig å sette en lett smidd tannhjul, lett veivaksel, alt skal balanseres. Vi sliper topplokket, inntak av eksoskanaler, bringer forbrenningskamrene, ventiler med titanplater, kamaksler med fase 272, løft 10,2 mm, rett eksos på 63 mm rør, med edderkopp 4-2-1, Apexi S-AFC II. Dette vil gi opptil 25% mer hk, og 3S vil revne forbi 8000 o / min. For ytterligere bevegelser, må du sette sjakter med fase over 300 og maksimal løft, kutte gir, deaktivere VVTi, 4-gasspjeldinntak (fra TRD for eksempel) og snurre i 9000 o / min til det faller fra hverandre.

Turbo på 3S-GE/3S-GTE

For problemfri drift av GTE-versjonen, bare lag en chip, få deres +30-40 hk og ingen spørsmål. For å få seriøs kraft må du fjerne standard turbo, se etter et turbosett med intercooler for den nødvendige kraften (det mest balanserte alternativet er Garrett GT28) og avhengig av dette for å velge kraftigere injektorer (fra 630ss), bunnsmidd (helst), sjakter fase 268, bensinpumpe fra Supra, eksos rett rør på 76 rør, tuning AEM EMS. Config vil vise ca 350 hk. Ytterligere økning i kraft er mulig med bruk av et sett basert på Garrett GT30 eller GT35, med forsterket bunnende, vil turen være rask, høy, men ikke lang.

MOTOR RATING: 4