Utseendet til denne motoren er uløselig knyttet til Toyota Supra-modellen, som dukket opp i 1986. I 1992 ble Supra MK4 utgitt, som var utstyrt med en in-line 6-sylindret turboladet motor 2JZ-GTE. Siden den gang har det gått 23 år, men inntil nå favoriserer profesjonelle lag i motorsport denne motoren. Og det er grunner til det. Ressursen og påliteligheten som ble lagt ned av fabrikken la i motoren et enormt potensial. Det er enkelt og relativt billig å stille inn, det kan fjernes mer enn 1000 hk, det er holdbart – alt du trenger for motorsport.
Tekniske spesifikasjoner
Den første generasjonen 2JZ-GTE-motoren ble introdusert i 1991 og var ikke utstyrt med et VVT-i system. Det er en sekssylindret motor med 24 ventiler og et nøyaktig slagvolum på 2997 cm³. Sylinderdiameteren og stempelslaget er 86 mm hver. Kraftsystemet er injektor, og effekten varierer fra 275 til 330 hestekrefter med et dreiemoment på 425-440 Nm. Motorens kompresjonsforhold er 8,5, og drivstoffet er AI-95-bensin. Motoren oppfyller miljøstandardene EURO 2.
Andre generasjon av motoren, utgitt i 1997, er allerede utstyrt med VVT-i system på innløpet. Denne motoren er også in-line, med seks sylindere og 24 ventiler, med en forskyvning på 2997 cm³, sylinderdiameter og stempelslag på 86 mm hver. Kraftsystemet har fortsatt innsprøytning, og effekten varierer fra 280 til 330 hestekrefter med et dreiemoment på 450-455 Nm. Kompresjonsforholdet er også 8,5 og AI-95 drivstoff brukes. Miljøstandardene for andre generasjon av motoren tilsvarer EURO 3.
| Parameter | Første generasjon (1991) | Sekundær generasjon (1997) |
|---|---|---|
| Type | Rad | Rad |
| Antall sylindere | 6 | 6 |
| Antall ventiler | 24 | 24 |
| Bestemt slagvolum | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Sylinderdiameter | 86 mm | 86 mm |
| Stempelslag | 86 mm | 86 mm |
| Kraftsystem | Injektor | Injektor |
| Effekt | 275 – 330 hk | 280 – 330 hk |
| Dreiemoment | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Kompresjonsforhold | 8,5 | 8,5 |
| Drivstofftype | AI-95 | AI-95 |
| Miljøstandarder | EURO 2 | EBRO 3 |
Vedlikeholdsplan
For å holde motoren i topp stand kreves det regelmessig vedlikehold. Grunnleggende prosedyrer omfatter oljeservice, service av timing og utskifting av forbruksmateriell.
Oljeservice utføres hver 10 000 km, med et smøremiddelvolum på 5,6 liter i motoren og ca. 5,1 liter olje av typen 5W-30 eller 5W-40 som kreves for utskifting.
Tannhjulsmekanismen til 2JZ-GTE-motoren er utstyrt med et reimdrev. Den oppgitte levetiden på remmen er 100 000 km, men i praksis anbefales det å bytte den ut hver 80 000 km. Hvis remmen går i stykker eller glir, blir ikke ventilene bøyd. Termisk klaring av ventiler justeres hver 100 000 km ved å velge skiver.
Utskifting av forbruksvarer har også sine normer: luftfilter skiftes hver 40 tusen km, drivstoffilter – hver 40 tusen km, tennplugger – hver 20 tusen km, hjelpebelte – hver 100 tusen km, og frostvæske – hvert 2. år eller 40 tusen km. Filteret i tanken krever på sin side ikke utskifting.
Beskrivelse
2JZ-GTE i base 3.0L inline seks, støpejernsblokk med aluminiumsblokkhode. I versjoner for USA. maksimalt fra fabrikken hadde 320 hk, men det er veldig enkelt å fjerne mye mer fra det
I USA ble 2JZ-GTE, som var helt designet fra bunnen av, bare funnet i Supras 1993-1998. Den hadde ingenting til felles med 7M-GTE-motoren fra forrige generasjon Supra.
I Japan dukket motoren opp i 1991 under panseret på Toyota Arista, og ble værende på samlebåndet til 2002, mens de japanske Supraene ble laget.
Selvfølgelig er det mye lettere å finne den eldre broren 2JZ-GE på ettermarkedet. Den er basert på den samme korte blokken, den er en atmosfærisk, og den produserer bare 230 hk. Du bør holde deg borte fra den og se etter den turboladede 2JZ-GTE i fjerde generasjon Supra, så vel som i Lexus IS300, GS300 og SC300.
2JZ-GTE-motoren ble produsert i flere varianter og kan hentes fra en rekke forskjellige chassis. Den mest åpenbare og interessante giveren er den turboladede Toyota Supra 1993-1998.
Et utenlandsk derivat av 2JZ er 1JZ-motoren med redusert forskyvning til 2,5 liter på samme støpejernsblokk. I senere versjoner brukte den variabel kamakselfasing og ble turboladet. 2JZ ble oppdatert for det japanske markedet i 1997, og la til et VVTi-system.
Selvfølgelig var 3-litersversjonen ikke bare for Japan. Og selv om 3-liter for USA er en kraftigere versjon, bør du fortsatt se etter den japanske versjonen, til tross for de mindre ulempene – injektorer med lav ytelse og ikke veldig interessante kamaksler. Fordi den japanske varianten er billigere, lettere og lettere å stille inn.
RB26DETT eller 2JZ-GTE, hva er bedre?
Toyota tok ideen om 3-liters 2JZ-plattformen fra Nissans RB-serie med motorer. Akkurat som RB26DETT er 2JZ-GTE-motoren en 6-sylindret rekkesekser, med en naturlig optimal balanse. I motsetning til ubalanserte V-twins. Hva er fordelen med en rekkesekser i forhold til andre motorkonfigurasjoner? De kan dreies raskere, lengre, sikrere og med en jevnere dreiemomentkurve enn noe annet.
2JZ-blokken er veldig enkel, med de viktigste tingene tatt i betraktning. For eksempel er det installert oljekjøling som en sandwich mellom blokken og oljefilteret helt fra fabrikken.
Det smarte og geniale med 2JZ er at du kan doble kraften til motoren uten store problemer. Hvilken annen motor kan enkelt håndtere 700 hk uten store modifikasjoner? Alt er gjennomtenkt her – og oljevask selv i ekstreme hastigheter, og ventilmekanismen, som tåler økte belastninger, og støpejern, ikke aluminiumsblokk, som nå mange produsenter begynte å gjøre. Det er verdt å merke seg den fantastiske designen – 2JZ har et stempelslag som er lik diameteren.
2JZ-GTE inline seks vinner ut over V-tvilling, som har bevegelige enheter i de to hodene i en vinkel som gjør en ubalansert bevegelse.
«Bortsett fra at strammerbraketten lever sitt eget liv, at oljepumpens oljetetning presser seg ut og at veivakselskiven heller ikke sitter stille, er det ingen spesielle problemer», sier supra-eksperten Ian Sayngarm fra Motorsport Creations i Sør-California.
2JZ-GTEs massive støpejernsblokk inspirerer tillit bare ved å se på den, fordi det krever litt arbeid. Selvfølgelig er moderne aluminiumsblokker mye lettere, men de kan ikke måle seg med kraftkapasiteten til en støpejernsblokk.
Fordeler og ulemper med 2JZ-GTE
Plusses:
- Evnen til å skyte opp til 2000 hk.
- Rad seks.
- Ingen bøyde ventiler
- Skuddsikker støpejernsblokk
- Smidd veivaksel
- Massive hovedforinger
- Oljesprinkler under stempelet
- «Firkantet» stempelslag og sylinderboringskonfigurasjon
- Strømførende tannrem, oljepumpe og kjøling for å håndtere belastninger opp til 1000 hk
- Monolittisk topplokk er en av forutsetningene som gjør det mulig å motstå ekstra belastninger uten problemer
Faults:
Svikt i turbinhjulet
En rekke modifikasjoner av denne motoren var utstyrt med turbiner med et keramisk løpehjul, som har en tendens til å falle fra hverandre, og smulene faller umiddelbart inn i forbrenningskammeret. Dette skjer ved hvilken som helst kjørelengde, og det er bedre å erstatte den forebyggende med en metall.
Beltestrammer på monterte enheter
I motsetning til de gamle inline-sekserne, her henger alle vedleggene på ett belte med en strammer, og det tåler ikke å kjøre i en taggete stil, med akselerasjon og bremsing.
Lav levetid på VVT-i-systemet
Etter oppdateringen i 1997 fikk motoren et VVT-i fasereguleringssystem på innløpet. Påliteligheten er ikke høy, og noen ganger begynner den å sprekke allerede ved en kjørelengde på opptil 150 tusen km.
Av de mindre problemene med dvs kan bemerkes den lave påliteligheten til pumpen og den viskøse koblingen, svak brakett på tannremstrammeren, samt hyppige lekkasjer av kamakseloljetetninger. Siden hydrokompensatorer ikke er gitt her, må ventilklaringen justeres.
Andre ting:
- Oljepumpens oljetetning kan skli ut av plass
- Veivakselremskiven går i stykker
- Relativt dårlig utblåsing av blokkhodet
Innstilling
Det er ikke veldig rasjonelt å stille inn grønnsaken 2JZ-GE, selvfølgelig, saget hode på sportsaksler, med inntak og eksos vil gå, men den boostede GTE vil være foran, så er det verdt det? Det er mulig å turbolade, det er turbosett for 2JZ-GE, ingen hindrer å kjøpe en lignende, på grunnlag av Garrett 30 med alt medfølgende (det vil være nødvendig å håndtere installasjon), for å sette et stempel fra GTE eller en tykk 3 mm topplokkpakning, gassventil 80 mm, injektorer 550 ss … 630 ss, pumpe Valbro 255, for å justere på Greddy E-Manage, og for å blåse opp rundt 450 hk.
Som det spiller ingen rolle, men den mest adekvate og rasjonelle tuning av 2JZ er sveising twin turbo 2JZ-GTE og påfølgende foredling av den opprinnelig kraftige motoren. Hva skal jeg gjøre med GTE? Det første trinnet her, selvfølgelig, boostap: stor intercooler, stor radiator, oljekjøler, kaldt inntak, pumpe fra amerikansk Toyota Supra på 280 l / t, injektorer lager eller 550 cc, full eksos på 3 ″, hjerne Mines / Blitz, boosterkontroller, og alt dette vil tillate å heve trykket til 1,2-1,3 bar, noe som vil gi opptil 450 hk. De som rister for drivstofforbruk, er det bedre å ikke gjøre det og kjøre på lager, lagre nervene dine.
Neste tur av turbiner, setter vi et sett på Garrett GTX3582R, aksler 264, pumpe Walbro 400 lph, injektorer 1000 cc, comp APEX’i Power FC og blåse opp til 750 hester.
For ytterligere bevegelse er det nødvendig å sette smidde stempler, Carrillo koblingsstenger, forsterkede pigger, for å fullføre hodet, for å kombinere kanaler, for å sette kamaksler 272 … 280, for å velge sett av interesse, for å velge passende injektorer og å blåse minst 1500+ hk. Til slutt vil vognen gå for alle pengene, men mye penger vil bli investert.
0 Comments