Den kompakte franske bilen Citroen C1, som dukket opp i 2006, som sin nærmeste slektning Peugeot 107, er faktisk en redesignet versjon av henholdsvis Toyota Aygo, og motoren er japansk – Toyota 1KR-FE. Det var også en versjon med en 1,4-liters diesel av fransk opprinnelse, men i vår gjennomgang vil vi snakke om bensinmotoren fra landet med den «stigende solen».
Den japanske atmosfæren har tre sylindere, en blokk med lette legeringer med en timingkjede og fire ventiler på hver av sylindrene. Drivstoffsystemet sørger for tilstedeværelse av distribuert injeksjon. Som med de fleste japanske motorer, er hydrokompensatorer ikke gitt i designet. Serieproduksjon av 1KR-FE 01 ble organisert i 2004, og etter en rekke oppdateringer er motoren fortsatt i serieproduksjon, noe som indikerer et vellykket design. Det er et stort antall varianter av kraftenheten, som har noen forskjeller, for eksempel tilstedeværelsen / fraværet av faseskiftere, det er turboladede versjoner av motoren. Ved suksessiv modernisering klarte ingeniører å bringe miljøvennligheten til motoren til de maksimale parametrene til Euro-6.
En større restyling av Toyota 1KR-FE 01 ble utført i 2014, da kjøling ble oppdatert, drivstoffinnsprøytning og sylinderhodet ble endret. Et særtrekk ved de første motorene i serien var en oljeseparator integrert i blokken, hvis deksel er avtakbart.
Luftfilteret ble installert på ventildekselet, og sylinderblokkene for manuell og automatisk girkasse har noen forskjeller i formen på støpingen, så de er ikke utskiftbare, noe som bør tas i betraktning i tilfelle utskifting.
Toyota 1KR-FE motorspesifikasjoner
| Parameter | Kjennetegn |
|---|---|
| Presist volum | 996 cm³ |
| Energisystem | MPPI-injektor |
| Effekt | 68 – 71 hk |
| Dreiemoment | 90 – 94 Nm |
| Sylinderblokk | Aluminium R3 |
| Sylinderhode | Aluminium 12v |
| Sylinderdiameter | 71 mm |
| Stempelslaglengde | 84 mm |
| Kompresjonsforhold | 10,5 |
| Motorens egenskaper | ETCS-i |
| Hydrokompensatorer | Nei |
| Transmisjonstidtaking | Kjede |
| Faseregulator | Inntak VVT-i |
| Turbolading | Nei |
| Anbefalt olje | 3,1 liter 5W-20 |
| Miljøklasse | Euro 4/5 |
| Eksempel på levetid | 200 000 km |
| Motorens vekt | 75 kg |
Hvilke biler var utstyrt med 1KR-FE-motoren:
| Modell | Produksjonsår |
|---|---|
| Toyota Aygo 1 (AB10) | 2005 – 2014 |
| Toyota Aygo 2 (AB40) | 2014 – i dag |
| Toyota Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Toyota Yaris 3 (XP130) | 2011 – i dag |
| Toyota Belta 1 (XP90) | 2005 – 2012 |
| Toyota iQ 1 (GJ10) | 2008 – 2015 |
| Daihatsu Sirion M300 | 2004 – 2010 |
| Daihatsu Sirion M600 | 2010 – 2016 |
| Daihatsu Sirion M700 | 2016 – nåværende |
| Daihatsu Cuore L275 | 2006 – 2016 |
| Peugeot 107 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Peugeot 108 I (B3) | 2014 – i dag |
| Citroen C1 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Citroen C1 II (B4) | 2014 – i dag |
Generell pålitelighet
Et karakteristisk trekk ved 1KR-FE-motoren fra Toyota er den enkle konstruksjonen, noe som har en positiv innvirkning på driftssikkerheten. Unntaket er versjonene med et miljøvennlighetsnivå på Euro-6, der ingeniørene måtte introdusere mer komplekse tekniske løsninger. Først og fremst gjelder dette motorer produsert etter 2014.
Enkelhet gir pålitelighet, siden antall noder som er utsatt for feil, har en tendens til null. Bare med fullstendig ignorering av kravene til vedlikehold er det mulig å se ut som oljebrenning, noe som ytterligere vil føre til akselererte slitasje- og kompresjonsproblemer. Et trekk ved motoren er en stor mengde sot på inntaksmanifolden, så periodisk rengjøring vil ikke forstyrre. Generelt, før overhaling, går «liter» stille opp til 300 tusen kilometer og enda mer.
EGR-motor
På japanske biler Toyota 1KR-FE ble opprinnelig utstyrt med EGR, mens det på små biler Citoren-Peugeot bare dukket opp på biler av andre generasjon etter 2014. Avhengig av versjon, skjer gassutvinning før katalysatoren eller etter den, noe som skaper ytterligere risiko for å få keramiske smuler inn i motoren med alle konsekvensene.
For å omgå eksosen i inntakssystemet brukes et spesielt avstandsstykke for å fordele gassene over hele diameteren. Veivhusventilasjon på 1KR-FE fungerer ikke veldig effektivt, så sot har en stor mengde oljedamp i suspensjon, noe som fører til vedheft og rikelig vedheft til veggene i inntakssystemet. Når det gjelder forurensningshastighet, kan inntaket av denne motoren sammenlignes med dieselmotorer.
Termiske klareringer og justering av disse
Gitt fraværet av hydrokompensatorer i designet, utføres justeringen av termiske gap ved hjelp av skivetapper, representert av nesten tre dusin størrelser. Selve justeringsprosessen er preget av teknisk kompleksitet og høye kostnader. På plussiden er motoren i stand til å jobbe 250-300 tusen kilometer på justeringer av enkelt gap, det vil si at regelmessige inngrep ikke trenger å gjøres.
Tidskjeden
Motordrevet er kjede, med en gjennomsnittlig levetid på rundt 300 tusen kilometer. Foringsrøret er aluminium, olje- og kjølevæskepumper er montert på toppen av det. Det er visse påstander om kvaliteten på pumpens arbeid, som har merkbar slitasje ved 100 tusen kilometer.
VVT-i
VVT-i-systemet installert på kraftenheten har en ganske god pålitelighet, så det er ingen problemer med overgangen mellom arbeidsfaser. Hydraulisk faseskifter lar deg endre kamakselvinkelen på innløpet opp til 60 grader. Hvis det er fremmede lyder fra faseskifterne, faller kraften plutselig, er det nødvendig å ta hensyn til tilstanden til reguleringsventilen. I mange tilfeller vil enkel rengjøring fra smuss være nok.
Magnetventilen har en boltet kropp til spolefordeleren, men med tilstrekkelig dyktighet kan den demonteres forsiktig for rengjøring. Økt oppmerksomhet må rettes mot monteringen, for ikke å gjøre feil, er det bedre å sette merker på spolen før demontering.
Motorens topplokk
På de forhåndsutformede versjonene av motoren ble utformingen av MCC planlagt tradisjonell, mens det i løpet av 2014-oppdateringen på Toyota 1KR-FE-motoren var en enkelt kanal som gikk direkte inn i MCC. Rett bak hodet er katalysatoren. Gitt den minimale varmeeffekten fra eksosgassene som avgis til det ytre miljøet, varmes motoren opp svært raskt. Dette er også karakteristisk for katalysatoren.
Sylinderblokk
Blokken er av legering (aluminium) med foringer av støpejern. Kjølesystemet har en åpen kjølekappe med ekstra avstandsstykker for å fremme større kjølebevegelse i det øvre området av sylindrene for bedre kjøling.
Slitasje på sylinderen
Det skal bemerkes at blant motorer med et volum på ikke mer enn 1,0 liter, har Toyota 1KR-FE gjentatte ganger blitt vinneren av forskjellige rangeringer. Bortsett fra at dette ikke markerer kravene til servicekvaliteten. Spørsmålet om smøring i dette tilfellet er av største betydning. Utidig endring fører til en kraftig akselerasjon av sylinderslitasje, inkludert på grunn av mangel på tvungen vanning, noe som reduserer den totale effektiviteten av foringssmøring.
Slitte sylindere forårsaker fremmede lyder i stempelgruppen. Utseendet til skrubber gir ikke sterke problemer, bortsett fra utseendet til en merkbar rasling. Fakta om scuffing er isolert. Gradvis øker oljeforbrenningen. I tilfeller der hver tusen kilometer er det nødvendig å fylle på 1 liter, er det verdt å vurdere muligheten til å kjøpe en kontraktsmotor. Stempler kan bare være ikke-originale, og mestere er veldig motvillige til å bore sylindere med liten diameter under dem.
Veivakselstøtter
For å redusere belastningen på sylindrene laget Toyota-ingeniører en enkel, men effektiv løsning ved å forskyve veivakselaksen i forhold til sylinderaksen med 8 mm. Resultatet er at stempelskjørtene utøver mindre trykk på foringene under drift. I tillegg har den reduserte stempelbevegelseshastigheten i BMT en positiv effekt på kvaliteten på forbrenningen av drivstoffet. Konstruksjonen har ingen balanseaksel, og balanseringen skjer ved hjelp av motvekter plassert på veivakselens kinn. Resultatet er mye enklere. Frem til restylingen i 2014 hadde ikke motoren oljeinjektorer.
0 Comments