Toyota 1.4 D-4D-motor (1ND-TV)

Toyotas 1,4 liters turboladede dieselmotor ble introdusert av selskapet i 2001 og produsert frem til 2017. Toyota Yaris ble opprinnelig drevet av 1ND-TV med en åpen kappe væskekjølt aluminiumsforingsblokk.

Sylinderhodet til denne motoren er laget i en 8-ventils konfigurasjon uten hydrokompensatorer og med en enkelt kamaksel. På de første versjonene av motoren utføres overlading av en turbin med en bypass-ventil, på nyere – turbolader med variabel geometri. Det skal bemerkes at produsentens avslag på å bruke et svinghjul med dobbel masse i motordesignet forenklet og gjorde reparasjonen billigere.

Motoren er utstyrt med Common Rail drivstoffforsyning fra Bosch. Og frem til slutten av 2008 ble injektorene av elektromagnetisk (solenoid) type installert. Deretter ble de erstattet av piezoelektriske som ikke kan repareres. Sammen med injektorene av den nye typen var forbrenningsmotoren utstyrt med et partikkelfilter på eksosen. I 2012-2016 ble imidlertid Bosch-injektorer med magnetventil igjen installert på den.

Det er informasjon på Internett om at Denso drivstoffinjektorer ble satt på denne motoren, noe som ikke stemmer. Toyota brukte verken en Denso-drivstoffinjektor eller injektorer på denne motormodellen.

Det er også verdt å merke seg at det i slutten av 2008 var en viss forbedring ved å flytte oljepumpen fra timingdekselet til veivhuset og installere en separat kjededrift på den.

Tekniske spesifikasjoner for Toyota 1ND-TV 1.4 D-4D-motoren

Kjøretøy med Toyota 1ND-TV-motor

Det finnes flere versjoner av turbodieselmotoren med 68-90 hestekrefter. Den finnes på noen europeiske Toyota Auris, Urban Cruiser, Corolla, iQ og Verso-S. Den ble også satt på biler designet for Japan og India. I tillegg ble motoren vellykket brukt i 2003-2006 på modellen One fra produsenten MINI.

Pålitelighetsvurdering av Toyota 1.4 D-4D turbodiesel (1ND-TV)

Denne kompakte japanske turbodieselmotoren er preget av pålitelighet og overlevelsesevne. Selv om de første versjonene var gjenstand for tilbakekallingskampanjer forårsaket av turbinfeil eller skadet topplokkpakning. Denne motoren skiller seg ut blant andre ved sin holdbarhet, men det finnes eksemplarer med lav kompresjon, ødelagt stempel eller til og med med en ødelagt kamaksel. Men dette er et uheldig unntak, ofte på grunn av besparelser på vedlikehold av motoren.

CGC-system

Hvis sylinderen er sterkt slitt, er den full av høyt trykk skapt av veivhusgasser. På 1.4 D-4D er det første du må sjekke om det skrudde oljepåfyllingslokket hopper opp når motoren går. Symptomet på funksjonsfeil i VKG er også et oljeaktig rør som forbinder ventildekselet med inntaksrøret.

Turbinen lider av høyt trykk av veivhusgasser og slites raskt ut, det er olje i inntaks- eller eksoskanalen, kan presse ut oljetetningene.

Turbolader

De første versjonene av forbrenningsmotorer var utstyrt med Toyota-turbiner: CT2 eller CT9 med en innebygd bypassventil. Deres design er laget i form av en varm del forenet med eksosmanifolden.

I 2005 fikk 90 hk-versjonen av motoren en Garret GT1444V turbolader. Den fikk en variabel stanggeometri og fungerer under kontroll av en vakuumaktuator.

Mot slutten av 2008 begynte produsenten å installere nye turboladere Garret GT124-serien, som også fikk variabel geometri, som ble styrt av en elektrisk servo fra Denso.

Vanskeligheter med turboladeren oppstår vanligvis ikke, og hvis de gjør det, bør årsaken søkes i forbrenningsmotoren. Spesielt – de allerede nevnte veivhusgassene, på grunn av høyt trykk, tillater ikke olje å renne ut av turbinen, og deretter begynner den å presse gjennom ringtetningene som er plassert på akselen. Som et resultat havner oljen i inntaks- eller eksoskanalen, men årsaken er ikke turbinen, men selve forbrenningsmotoren.

Den originale versjonen av turboladeren 1 D-4D fungerer autonomt: aktiveringen av avlastningsventilen installert i den varme delen av spolen skyldes for høyt trykk i den kalde delen. Dette overføres deretter til avlastningsventilens aktuator via et rør.

Glødeplugger

Hvis motoren vedlikeholdes regelmessig, er det eneste problemet med glødeplugger at de bare går i stykker når de skrus ut for utskifting.

EGR-ventil

Det er ingen problemer med EGR-ventilen på denne motoren. Men når motoren har mistet trekkraft og dynamikk, eller hvis du beveger deg med samme hastighet og turtall, ser det ut til at den bremser, kan det tyde på at ventilen sitter fast. En fast ventil fører til at mer eksosgass kommer inn i inntakskanalen enn nødvendig. Du kan vanligvis bli kvitt problemet ved å rengjøre EGR-ventilen.

Drivstofftrykkregulatorventil

Denne ventilen er det elementet som oftest går i stykker. Når den ikke fungerer som den skal, forårsaker den feil relatert til lavt eller høyt dieseltrykk i rampen, eller en defekt reguleringsventil. Typiske symptomer er startvansker, evnen til å spinne forbrenningsmotoren over 3000 o / min, dens stopp under belastning, noe som er full av fare når du kjører på motorveien.

Rengjøring av ventilen sparer ikke alltid – det er bedre å erstatte den med en ny. Årsaken til funksjonsfeil er et tilstoppet nett på grunn av urenheter i drivstoffet, så vel som på grunn av lo fra et drivstoffilter av lav kvalitet.

Hvis rengjøring for å oppnå normal drift ikke var mulig, betyr det at årsaken er en alvorlig slitasje på nålen, som et resultat av at ventilen kaotisk tapper drivstoffet, og danner mangel på trykk på diesel i rampen.

PHFD

Drivstoffinjektormodell CP3S3 fra selskapet Bosch, som mottok mekanisk pumping, har en enorm ressurs og er relativt holdbar. Vanskeligheter med det er ganske sjeldne. Men denne pumpen risikerer å gå i stykker hvis du bruker lav kvalitet og forurenset diesel, som fungerer som et slipemiddel på overflaten av pumpeseksjonen. Stemplene kan også svikte samtidig.

Ved merkbar kjørelengde og drift ved kraftig negative temperaturer kan det lekke drivstoff gjennom pumpedekslene. For å eliminere problemet er det nok å bytte ut tetningspakningene, etter å ha kjøpt et reparasjonssett.

Et annet sjeldent problem kan også være en lekkasje av dieselbrensel på stedet der den indre kjertelen på pumpeakselen er installert. Dette er full av blanding av diesel med motorolje på grunn av at den trenger inn i hodets plass i blokken.

Justering av ventiler

I ventiltoget til enhetens topplokk er det ikke installert hydrokompensatorer. På den utføres justeringen av termiske hull etter 100 tusen kilometer kjørelengde. I praksis er motoren mye lengre, og krever ikke justering. Justering av ventiler på den er ekstremt enkel: med en skrue og låsemutter. Derfor er det bare en peilepinne som kreves for justering.

Tannkjeden

Motoren er utstyrt med en ganske pålitelig timingkjede, men den kan strekkes. Dette skjer vanligvis når kjørelengden overstiger 250 tusen kilometer. Det er ganske vanskelig å oppdage kjedestrekning ved ytre tegn – det åpenbare symptomet er bare vanskelig start av motoren på grunn av etterslep av kamaksel fra veivaksel. Men det er viktig å ta hensyn til at kjeden etter hvert vil føre til slitasje på tannhjulene.

Oljeforbrenning

Denne motoren er ofte glupsk – det vil si at den er utsatt for «oljeglut». Og av forskjellige årsaker: fra oljeinntrengning i inntaks- eller eksoskanalen på grunn av for høyt trykk på veivhusgasser, til slitasje på ventiltetninger eller innlagte stempelringer. I hvert tilfelle av «oljesvinn» er det bedre å åpne motoren med en gang. Ellers kan det forbruke opptil 1 liter olje per 1000 kilometer.

Sylinderblokk

Ressursen er omtrent 300-500 tusen kilometer kjørelengde. Ressursen påvirkes av kvaliteten på oljen som brukes, regelmessigheten av utskiftningen, god oppvarming av motoren, men med et minimum av tomgangstid.

Ved slitasje skiftes blokken i sin helhet, siden tynnveggede foringer av reparasjonsstørrelser ikke produseres. Alternativt, hvis blokken er slitt, kan en kontraktsmotor kjøpes.

Drivstoff kommer inn i oljen

De første versjonene av motoren, som det ikke ble satt et partikkelfilter på, «gledet» bileiere ofte med et økt nivå av olje i oljepannen. Dette skjedde vanligvis på grunn av injektorer, hvis forstøvere strømmet drivstoff. Men også årsaken kan være en funksjonsfeil i motorens ECU, noe som fikk injektorene (en eller flere på en gang) til å stadig helle drivstoff. Det er en versjon som ikke bare en fullstendig utskifting av ECU, men også lodding av transistorene bidro til å eliminere problemet.

Feil i driften av enheten kan oppdages av de gjenværende på injektorene pluss strømforsyningen ombord når motoren er slått av.

Stempler

Stemplene til CKD bruker niresistivt støpejern – på grunn av innsatsene økes deres styrke og varmebestandighet. Disse innsatsene har i sin tur spor som stempelringene passer i.

Forskrifter for motorservice