Kjennetegn ved 1,8 TSI-motorer (2. generasjon)
| Kjennetegn | Værdi |
|---|---|
| Produksjon | Volkswagen |
| Motormerke | EA888 2. generasjon |
| Produksjonsår | 2008-2015 |
| Sylinderblokkmateriale | støpejern |
| Kraftsystem | Direkte innsprøytning |
| Type | Klar |
| Antall sylindere | 4 |
| Ventiler per sylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 84,2 |
| Sylinderdiameter, mm | 82,5 |
| Kompresjonsforhold | 9,6 |
| Motorvolum, cc | 1798 |
| Motoreffekt, hk/turtall | 120/3650-6200, 152/4300-6200, 160/4500-6200 |
| Dreiemoment, Nm/turtall | 230/1500-3650, 250/1500-4200, 250/1500-4200 |
| Drivstoff | 95 |
| Miljøstandarder | Euro 5 |
| Motorens vekt, kg | – |
| Drivstofforbruk, l/100 km (by / motorvei / blandet for Octavia A5) | 9,1/5,4/6,6 |
| Oljeforbruk, gr./1000 km | Omtrent 500 |
| Motorolje | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Hvor mye olje i motoren, liter | 4,6 |
| Oljeskift er utført, km | 15000 (bedre 7500) |
| The operating temperature of the engine, deg. | – |
| Motorens levetid, tusen kilometer | Fabrikkdata: -, I praksis: ~100 |
| Tuning, h.p. | Potensial: 350+, Uten tap av ressurser: ~250 |
| Motor installert | Volkswagen Golf 6, VW Passat B6/B7, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Yeti, Audi TT, SEAT Altea, SEAT Eveo, SEAT Leon, SEAT Toledo |
Pålitelighet, problemer og reparasjoner av 1,8 TSI-motorer (2. generasjon)
Andre generasjon EA888 dukket opp i 2008, og den mest populære 1,8-liters representanten var CDAB-motoren, i tillegg til den var det CDAA, CDHA og CDHB. Disse motorene erstattet BZB, CABA, CABD og CABB, dvs. hele serien EA888 av 1. generasjon.
De nye motorene er annerledes honede sylindere, reduserte diameteren på veivakselens hovedjournaler til 52 mm (var 58 mm), satte nye stempler med nye ringer (som det er skrevet mye om i avsnittet «Problemer»), installerte en ny vakuumpumpe, brukte justerbar oljepumpe, i stedet for 1 lambda-sonde, her installert 2 stk. Motoren oppfyller nå Euro-5 utslippsstandarder.
Ellers forble alt uten vesentlige endringer, men selv dette var nok til å endre påliteligheten til designen betydelig.
De to mest populære motorene var CDAB og CDAA, som skiller seg fra hverandre med firmware.
Effekt av CDAB 152 hk ved 4300-6200 o / min, dreiemoment 250 Nm ved 1500-4200 o / min.
Kraft CDAA 160 hk ved 4500-6200 o / min, dreiemomentet er det samme.
CDH-motor ble produsert, som hadde versjoner CDHB og CDHA og ble brukt i Audi A4, A5 og SEAT Exeo. CDHB-motoren var en analog av CDAA. CDHA-motoren er en analog av CABA, men allerede av 2. generasjon med alle innovasjonene, der turbinen bare er nødvendig for en betydelig økning i dreiemomentet. Effekten er bare 120 hk ved 3650-6200 o / min, og dreiemomentet er 230 Nm ved 1500-3650 o / min.
Parallelt ble det produsert en større versjon – 2,0 TSI 2. generasjon, som vi skriver om akkurat her.
Produksjonen av 1,8 TSI 2. generasjon fortsatte til 2015, og allerede fra 2013 begynte de å bli erstattet av den nye 1,8 TSI 3. generasjon.
Ulemper og problemer med CDAB-motorer
1. Oljeforbruk
Høyt oljeforbruk er det mest kjente problemet med 2. generasjons 1,8 TSI, og det hele skjer på grunn av den spesielle utformingen av stempelringene, som er veldig tynne og har for små dreneringshull. Sykdommen manifesterer seg omtrent 50 tusen km og utvikler seg raskt, allerede med 100 tusen oljeforbruk kan nå flere liter per 1000 km, hvoretter du blir sendt til overhaling.
Hva du skal gjøre i dette tilfellet: for motorer produsert før 05.2011 (inkludert), bytt stemplene til BZB-ish, det er Kolbenschmidt 40251600 (21 fingre). For nyere motorer er Kolbenschmidt 40761600 (23 pin) stempler egnet. Her er det viktig å forstå sylinderens tilstand, det kan være nødvendig å bore dem, og da er det nødvendig å reparere stempler. De to siste sifrene på stemplene i reparasjonsstørrelsen 00 endres til 01 eller 02, avhengig av størrelsen. Oljeinjektorene skiftes sammen med stemplene.
Helt på slutten av 2011 ble problemet med oljeforbruk løst.
Oljeseparatoren kan også forårsake oljeforbruk, og den bør byttes ut med 06H103495AD eller 06H103495AC.
2. strekking av timingkjeden
Dette skjer etter 100 tusen kilometer, nærmere 150 tusen kilometer, noe som vil bli varslet av fremmed støy. Det er bare en vei ut – utskifting av kjeden sammen med strammeren for den samme nye modellen.
3. flytende turtall
På grunn av det enorme oljeforbruket kommer det på pluggene og hvor som helst ellers det kan, noe som forårsaker ustabil drift av motoren. Mest sannsynlig vil det ved demontering bli funnet at det er alt i oljeavsetninger, ventiler i sot og alt dette bør settes i orden hver 50 tusen kilometer.
I tillegg, på grunn av drivstoffinjektoren, kan begynne å få bensin i oljen, det kan kontrolleres av lukten på peilepinnen. Dette fører til utskifting av TNVD-enheten.
Du kan forlenge levetiden til denne motoren hvis du ikke skifter olje en gang på 15000 km (som anbefalt), men hver 5000-7500 km, bare bruker olje av beste kvalitet, kjører mesteparten av tiden på motorveien og ikke kommer inn i trafikkork, nekter korte turer, ikke kjører med for lave hastigheter…..
Det beste alternativet er å nekte å kjøpe en bil med en slik motor.
Innstilling av motorer 1.8 TSI (2 generasjon)
Chip-tuning
Disse motorene viser lett rundt 220-225 hk på Stage 1 ECU-fastvare alene. Med kaldt inntak, stor intercooler foran, downpipe og Stage 2 firmware kan du få rundt 250 hk. Dette er ikke et dårlig resultat, spesielt for 120 hk-versjonen, men hvis du vil ha enda mer, må du gå til turbinen K04.
Turbo-sett basert på K04 vil gi opptil 350 hk, men motoren vil ikke gå opp til 2300-2500 o / min. Et slikt sett trenger nye plugger, spoler fra S3, god eksos på 76 mm rør, stor intercooler, passende ECU-innstilling.
MOTOR RATING: 3-
0 Comments