Citroen-Peugeot EP6C-motor

På 2000-tallet dukket 1,6-liters EP6 bensinmotor opp på Peugeot-Citroen-biler, noe som ble årsaken til mange klager og problemer for bilistene. Vi gjorde en detaljert gjennomgang om det tidligere. I 2009 oppdaterte ingeniører den, hvoretter indeksen for den atmosfæriske versjonen ble endret til EP6C. Det ble grunnlaget for å utstyre de aller fleste biler av den franske bekymringen, starter med kompakte Peugeot 207 eller 208, og slutter med ganske store Peugeot 5008 eller kommersielle Citroen Berlingo.

Det skal bemerkes at BMW-spesialister også var involvert i etableringen av motoren, så etter 2010 dukket den opp på kompakte BMW 1-serie og 3-serie som N13-motoren. Merkelig nok, men den samme enheten for MINI Cooper har allerede merket N16 på grunn av noen tekniske endringer.

Tatt i betraktning den betydelige alderen og de karakteristiske manglene, fortsetter denne motoren i den moderniserte versjonen EP6F med en turbin å bli produsert i Frankrike til nå. Spesielt brukes den til å utstyre biler med hybrid drivlinjer.

Den viktigste visuelle forskjellen mellom den restylede versjonen av motoren og den originale enheten er oljetrykksensoren som stikker ut fra oljefilterhuset. På den første versjonen av motoren var sensoren ikke synlig, da den var plassert under vakuumpumpen på baksiden av motoren. Hvis vi snakker om N13, så er plasseringen av vedlegg her betydelig forskjellig på grunn av enhetens langsgående plassering i underkapslingsrommet. Følgelig vil det ikke være mulig å sette den «tyske» på franske biler eller omvendt.

Stedet for fabrikkmerking og serienumre er svinghjulsdekselet, litt under plasseringen av oljefilteret. Den opprinnelige merkingen 5FW har gitt vei til indeksene 5FS eller 5F01.

Spesifikasjoner

Generelt nivå av pålitelighet

Opprinnelig plasserte franske bilister EP6C som en motor blottet for medfødte defekter fra forgjengeren, men faktisk er det et bedrag. Den moderniserte motoren ble samlet når det gjelder produksjonskostnader og oppnådde samsvar med Euro-5 miljøstandarder. Påliteligheten til kraftenheten forble uten endringer. Hvis det er noen endringer til det bedre, skyldes det bare utskifting av individuelle motorkomponenter.

Oljepumpens reguleringsventil

Den oppdaterte motoren har en helt ny oljepumpe, som har to trinn med trykkregulering. Det realiseres ved hjelp av en kontrollmagnet. Strømforsyningsledningene til den går gjennom et separat hull i veivakselen. Hullet har en gummipakning og et metalldeksel. Etter en stund tørker gummien opp, og olje lekker gjennom gjennomføringen, faller på en av støttene til kraftenheten, og du kan bare legge merke til lekkasjen når beskyttelsen fjernes. I sjeldne tilfeller stiger olje gjennom ledningene på grunn av kapillæreffekt opp til ECU, noe som fører til kortslutning og kostbar reparasjon.

Hvis det er et problem, kan du ganske enkelt bytte foring, som koster omtrent 20 dollar eller kjøpe et reparasjonssett, som inkluderer ledningen til solenoiden, men i dette tilfellet vil prislappen være tre ganger dyrere. Å utføre arbeid med å skifte ut tetningene vil kreve foreløpig demontering av pallen.

Pumpedrift

Pumpens arbeid på EP6, uavhengig av utgivelsesår, utføres gjennom en mellomrulle, som det er sin egen strammer for, kalt blant mestere «gitar». Det sikrer tettheten til rullen, både til beltet, kastet på veivakselskiven, og rullen montert på pumpen. Etter motoroppgraderingen ble strammeren kontrollerbar, i stedet for passiv, som opprinnelig eksisterte. Den har ikke bare en strømforsyning, men også en servo som gjør det mulig for selvspenning av strammeren. Nysgjerrig, men begge strammere kan enkelt erstattes av hverandre, for eksempel, i stedet for den aktive «gitaren» på den moderniserte motoren i reparasjonsprosessen, kan installeres en gammel strammer for motorer opp til 2009. På samme måte kan en nyere del installeres på en gammel motor, bare det er ingen steder å koble den til, slik at ledningen ganske enkelt kan kuttes. Stramming av rullen i dette tilfellet oppnås med en klokkefjær. I begge tilfeller må du betale omtrent 100 dollar for strammeren.

Til en solid pris er strammerlageret motbydelig, ikke alltid i stand til å tjene til og med 50 tusen kilometer. Etter det er det en fremmed rumble. På markedet er det analoge ruller komplett med et lager, prisen på en ganske anstendig prøve er omtrent 50 dollar.

En mulig årsak til rumble kan være en slitt ledd, hvor det er en bevegelse av buret på rullen. I dette tilfellet må du endre strammerenheten.

En slitt ledd blir årsaken til skjevhet av rullen, noe som igjen fører til akselerert slitasje på beltet. I tilfelle brudd, i noen tilfeller er utklippene i noen tilfeller viklet rundt veivakselskiven med den obligatoriske lekkasjen av oljetetninger. Generelt kan problemer være veldig alvorlige, så eiere av biler med en 1,6-liters EP6C-motor bør ta behørig hensyn til pumpens tilstand.

Pompa

Ved utskifting av strammeren bør du definitivt sjekke om det er spill på pumpeskiven. I noen tilfeller, selv om det er til stede, oppstår det ingen fremmede lyder, men utskifting bør utføres uten forsinkelse.

Ved utløpet fra pumpen brukes et plastrør som er utsatt for uttørking. Lekkasjer vises oftest langs beslaget, og det er ikke lett å legge merke til dem visuelt. Det mest økonomiske alternativet ville være å belegge skjøtene med tetningsmasse, men ideelt sett er det bedre å erstatte den slitte delen med en ny.

Veivakselremskive

Den er utstyrt med en gummidemper, noe som påvirker remskivens levetid positivt, men gummien forringes raskt i tilfelle kontakt med olje, så den må overvåkes. Det er nødvendig å påpeke den lave kvaliteten på den fremre oljetetningen som er installert på veivakselen. Påliteligheten overstiger ikke 100 tusen kilometer, hvoretter lekkasjer begynner. Eiere av biler med EP6C-motor må bytte den regelmessig.

Vakuumpumpe

Fraværet av motorgassen sammen med bruken av Valvetronic-systemet fører til mangel på utladet medium, noe som krever installasjon av en vakuumpumpe. Hvis den i seg selv er ganske pålitelig, overlater dens tetthet mye å være ønsket, lekkasjer er oftest festet på kroppen eller på forbindelsesstedene med sylinderhodet. Et trekk ved pumpen er dens tendens til å sette seg fast hvis veivakselen og andre aksler dreies med klokken. For å forhindre spontan utvikling av en slik situasjon, er det forbudt å la bilen stå på stiger «i gir», hvis det er mulighet for å rulle tilbake. Når pumpen sitter fast, starter motoren fører til å bryte av flensen på stasjonen. Dette problemet ble observert på EP6-motorer og har vedvart etter modernisering.

Drift av termostaten

Den elektronisk styrte termostaten for «franskmannen» tilbys i et sett med et splitterhus til en pris på rundt 150 dollar. Ofte med betydelig slitasje eller bruk av lavkvalitetsanaloger av termostaten, er det en uoverensstemmelse av arbeidet med ECU, som et resultat av at motoren begynner å varme opp, eller omvendt, ikke får den nødvendige temperaturen. Det er nesten umulig å legge merke til overoppheting i de tidlige stadiene, oftest er tegnet på problemet skade på ventilsetene. For å unngå slike problemer, ikke vær oppmerksom på de billigste termostatene på markedet. Det er nødvendig å ta hensyn til og forskjellen mellom de for biler med automatisk og manuell girkasse.

Termostatens posisjon sørger for å begrense kjølevæskeutgangen fra radiatoren, mens den i de fleste biler er satt annerledes, og blokkerer strømmen av frostvæske inn i radiatoren til en viss temperatur er nådd.

En fullt fungerende termostat skal sørge for at slangen som kommer inn i radiatoren fra toppen har høy temperatur, mens utløpsslangen nederst forblir varm under normal drift av systemet. En kald slange er et tegn på eksisterende problemer. Hvis termostaten ikke oppfyller ECU-kommandoene, åpnes ventilen i nødmodus, men først etter at kjøletemperaturen når 105 grader, og etter radiatoren (delvis kjøling). Det er også alvorlige klager på splitterhuset. Laget av plast, er det ganske raskt dekket med sprekker, noe som fører til tap av frostvæske.

Omvendt ventil GBT

Under magnetventilen til sylinderhodet er utstyrt med en plugg under Torx-nøkkelen. Den er ansvarlig for full tilførsel av smøremiddel til faseskifterne. Hvis ventilen blir tilstoppet med avleiringer av brent olje eller andre elementer, vil det være problemer med driften av faseskiftere, først og fremst uttrykt med rykninger på tomgang. En ny ventil koster ca. 15 dollar.

Ventildeksel

For å ventilere veivhuset har ventildekselet en separator med en gummiventil. Over tid tørker gummien, sprekker, gjennom ventilen inn i inntaket kommer ekstra luft inn, ikke regnskapsført av strømningsmåleren. Sammen med det kan oljedamp fra under dekselet komme inn i systemet. Dette problemet er karakteristisk for både EP6 og den oppdaterte versjonen av EP6C-motoren.

Membranen er endret til en analog, og sporene etter å åpne dekselet forblir tydelig synlige, først og fremst flyr festene av, noe som gjør at du bruker en rekke improviserte midler for feste. Ventildekselpakningen mister også elastisiteten når den slites, og krever utskifting når de første oljelekkasjene vises.

Valvetronic

Dette systemet ble tidligere vurdert i forhold til motorene til det tyske merket BMW. Det lar deg kontrollere graden av sylinderfylling ved å endre maksimale verdier for ventilløft ved innløpet. Hovedproblemet med Valvetronic er akselerert slitasje av hovedelementene på grunn av forringelse av smørekvaliteten. Faktisk, for alle motorer med mer enn 10 tusen kilometer kjørelengde mellom oljeskift, er det slitasje på eksentrikere, snekkeutstyr, til og med kamaksler, og deres design sørger for to, med en høy feilrate, noe som krever kostbar utskifting.

Skitten olje påvirker nøyaktigheten til faseskifterne og ventilene deres negativt. Det opprinnelig innstilte serviceintervallet på 20 tusen kilometer viste seg å være ganske enkelt ødeleggende for EP6-motorer, noe som resulterte i at mange av dem mislykkes uten mulighet for reparasjon. Økningen i pålitelighetsnivået til moderniserte EP6C skyldes i stor grad ikke tekniske forbedringer, men den banale reduksjonen av produsentens etablerte vilkår for oljeskift hver 10 tusen kilometer.

Transmisjonens timingkjede

Tidsdrevet er kjede, og endring av kjeden med en hydraulisk strammer er ikke knyttet til motorreparasjon. Oftest, når utseendet på grokhod i erstatningen trenger ikke kjeden, men den hydrauliske strammeren. Kostnaden er ca $ 60, og erstatningsprosessen er forenklet på grunn av sin plassering på forsiden av kraftenheten.

Kjeden i seg selv er også rimelig, de samme $ 60. I utskiftingsprosessen må det leveres en ny sko og føringer, men kostnadene er også ganske rimelige. Utskiftingsprosessen innebærer ikke store vanskeligheter, men kamakslene må fikses på forhånd. For veivakselen utføres fiksering gjennom svinghjulet. Når du fjerner kjeden, demonteres kaliperne, stjernen, som generelt er karakteristisk for BMW-utviklingsmotoren på 2000-tallet.

Gjennomsnittlig levetid på kjeden er omtrent 150 tusen kilometer eller tre ganger lengre enn på EP6-motorer. Årsaken ligger bare i den forbedrede produksjonskvaliteten til selve elementet, og de nye kjedene kan installeres uten begrensninger på prerestyling av motorer i reparasjonsprosessen.

Sylinderblokkplugg

Sylinderblokken sørger for tilstedeværelsen av en plugg i kjølekretsen, skjult for synet under tidsdekselet. Dens tilstedeværelse skaper ytterligere risiko for å klemme ut, noe som fører til at kjøling slipper ut av systemet i sumpen.

Tetning under faseskifterne

Opprinnelig var O-ringene som var montert på kamakselen under faseskifteren, laget av stål. Disse skadet i sin tur topplokket og etterlot seg merkbare riller. Etter motoroppgraderingen ble det brukt mykere teflon til ringene, noe som eliminerer skadene og samtidig opprettholder den nødvendige tetningspåliteligheten.

GBZ

Et ganske vanlig fenomen for EP6C-motorer er oljebrenning, men problemet ligger ikke i designfeilene, men i eiernes ønske om å spare på olje. Den kan komme inn i sylindrene, både gjennom ringene etter at de er korkede, og gjennom oljelokkene i kald tilstand. Sistnevnte har nylig fått forbedringer for å unngå dette problemet. Kostnaden for komplekset er omtrent 55 dollar, pluss kostnadene for å utføre utskiftningen.

Ganske vanlig er problemet med ventilseter som faller ut ved ventilene, noe som gjør reparasjonen ubrukelig. Årsaken til problemet er langvarig overoppheting av topplokk. Føreren er ikke i stand til å kontrollere situasjonen, ettersom temperatursensoren vil vise +90 grader, selv i tilfeller der frostvæsketemperaturen har passert +105 grader.

Et sete som faller ut, vil føre til at ventilen ikke lukkes, og resultere i et stempelslag. Hvis setet bare beveger seg litt, er problemene noe mindre, det vil ikke være en tett lukking av ventilen med forekomst av tenningslaps. Disse kan bare merkes ved varmgang og med den karakteristiske fløyten av gasser som sprenger gjennom ventilen som står på gløtt.

Oljepumpe

Det mest problematiske elementet i pumpen er trykkreguleringsventilen. Hvis den svikter, blir pumpen som oftest stående på maksimal kapasitet. Det er bare mulig å bestemme eksistensen av et problem under datamaskindiagnostikk ved hjelp av en Peugeot-Citroen-skanner.

Å bytte ut ventilen med en ny vil kreve å bruke 160 dollar på en reservedel.

Elementer i stempelgruppen

Til tross for bruken av en lett stempelgruppe, er det ingen vesentlige klager på ytelsen. Hvis ringene stikker, skyldes det utelukkende uregelmessighet av oljeskift. Høy kjørelengde mellom smøreskift forårsaker slitasje på foringer, og i noen tilfeller veivakselen.

Totaler

Hvis vi snakker om påliteligheten til franske EP6C-motorer, har ingeniører ikke gjort noen konstruktive endringer på bakgrunn av originalen. Mer pålitelige kjeder og oljelokk dukket opp senere, og kan installeres på både gamle og restylede motorer. Oljelekkasjer langs veivakselen gjenstår, men mangelen på en varmeveksler på oljefilterhuset løser problemet med pakningslekkasje. Et annet problem er at ventilen som styrer oljepumpetrykket, er lite pålitelig.

Ved å bytte ut de ovennevnte delene med mer pålitelige eksemplarer og redusere serviceintervallene kan eiere av biler med EP6C-motorer redusere antallet egne problemer. Praksis viser at motorer på riktig servicenivå og betydelig årlig kjørelengde er i stand til å jobbe opptil 500 tusen kilometer, noe som er en veldig anstendig indikator.