Audi/VW 3.0 TFSI-motor

Audi/VW 3.0 TFSI A837-motorens egenskaper

Pålitelighet, problemer og reparasjoner av 3.0 TFSI-motorer

Motor 3.0 TFSI CAJASeries EA837 dukket opp i 2008 og ble opprettet på grunnlag av V6 3.2 FSI-motor fra Audi, som ble erstattet av 3.0 TFSI. Den nye motoren skiller seg litt ut i sylinderblokken, som er tilpasset for overlading. Det er fortsatt en V6 i aluminium med en kammervinkel på 90° og en høyde på 228 mm, men inne i denne blokken er det montert en veivaksel med et stempelslag på 89 mm, sterkere koblingsstenger med en lengde på 153 mm, en ny design av stempler for et kompresjonsforhold på 10,5 og en enkelt balanseaksel. Alt dette gir en forskyvning på 3 liter.

To hoder fra 3.2 FSI brukes her, uten variabelt ventilløftsystem, men med et 42° variabelt ventilstyringssystem på innsugsventilene. Hodene har 2 kamaksler og 4 ventiler per sylinder, inntaksventilene er 34 mm i diameter, eksosventilene 28 mm, og ventilspindeltykkelsen er 6 mm. Sammenlignet med 3.2 FSI bruker 3.0 TFSI sterkere ventilfjærer.

Kamakslene roteres av en kamkjede. Audi forsikrer at levetiden til timingkjeden er lik hele motorens levetid.
Hovedforskjellen på denne motoren fra den gamle 3,2 FSI er superlading, her brukes Eaton roots kompressor, som kan skape superladetrykk ikke mer enn 0,7 bar overskudd.

Kompressorbeltet levetid er 120 tusen kilometer.

Som på de fleste Volkswagen- og Audi-motorer brukes her direkte drivstoffinnsprøytning med homogen blandingsdannelse og Hitachi HDP 3 drivstoffinjektor.

For at motoren skal oppfylle Euro-5-miljøstandardene, har 3.0 TFSI en sekundær lufttilførsel.
Motoren styres av Siemens Simos 8 ECU.

Ovennevnte beskrivelse refererer til CAJA-motoren, som har 290 hk ved 4850-7000 o/min og 420 Nm dreiemoment ved 2500-4800 o/min.

Den samme motoren for Nord-Amerika ble betegnet som CCAA og overholdt ULEV 2-standarden.
Senere ble motoren satt i Audi A6 C7, og med en ny girkasse fikk den betegnelsen CGWB, og på Audi A8 – CGWA.

For Audi S4 og Audi S5 biler ble produsert CAKA-motor, som utviklet 333 hk ved 5500-7000 o / min, dreiemoment 440 Nm ved 2500-5000 o / min.

CAKA-motoren skiller seg fra CAJA ved firmware for 0,75 bar boosttrykk. Den samme motoren for USA ble betegnet som CCBA.
Den andre modifikasjonen ble kalt CGWC og skilte seg ut med en annen girkasse. Den amerikanske analogen under ULEV 2 kalles CGXC.

Versjonen med 272 hk ble betegnet som CMUA og finnes på Audi A4 og A5. Slike motorer er preget av kompressortrykk opp til 0,6 bar. På Audi Q5 kom slike motorer med en annen girkasse og ble betegnet som CTUC og CTVA.
En hybridmotor CGEA ble produsert, som hadde en ekstra elektrisk motor med en effekt på 34 kW. Den finnes på Volkswagen Touareg Hybrid.

Modifikasjonen på 310 hk finnes på Audi A6, A7 og A8 og kalles CGWD (CGXB i Nord-Amerika).

For Audi Q7 produsert motor CTWA og CTWB, som er de samme, og mellom seg selv varierer i kraft: 333 hk i den første og 280 hk i den andre.

Toppen i denne serien var en kraftig motor CTUD, hvor kompressoren kunne blåse 0,8 bar. Denne produserte 354 hk ved 6000-6500 o/min og 470 Nm dreiemoment ved 4000-4500 o/min. I USA er den kjent som CTXA. Den ble satt på Audi SQ5.

I 2013 ble 3.0 TFSI Gen 2 utgitt: sylinderblokken ble modifisert med støpejernsforinger 1 mm tykke, lette veivaksel, lette stempler under kompresjonsforhold på 10,8, timingkjeder ble endret. Hodene er utstyrt med et system for å endre tidspunktet på inntaks- og eksoskamakslene. Justeringsområdet på innløpet er 50 °, på eksosen 42 °. I tillegg er forbrenningskamrene, kjølesystemet, setene og ventilstyrene forbedret. I motsetning til forrige generasjon brukes her direkte innsprøytning sammen med distribuert innsprøytning, som på 3. generasjon EA888. Her er det nye høytrykksinjektorer som er flyttet til kanten av sylinderen.

I motsetning til CAJ, CGW og andre Gen 1 3.0 TFSI-motorer, vet de nye 3.0 TFSI-motorene hvordan de skal slå av kompressoren når det ikke er behov for kompressorlading. Gen 2 er også Euro 6-kompatibel.

CREA-motoren yter 310 hk ved 5200-6500 o/min og har et dreiemoment på 440 Nm ved 2900-4750 o/min. Den dukket først opp på Audi A8, og senere på grunnlag av den laget de andre varianter, som er forskjellige i ECU-firmware: CREC-motoren fikk 333 hk, og CRED utvikler 272 hk.

I 2016 begynte den neste turboladede generasjonen 3.0 TFSI av EA839-familien å bli produsert, og et år senere erstattet den TFSI helt med en kompressor.

Problemer og pålitelighet av 3,0 TFSI-motorer

1. Oljeforbrenning. Ofte er grunnen til dette scoring. Du trenger ikke å løpe på en uoppvarmet motor, før du kjører aktivt, varm opp oljen til driftstemperatur. Det kan også være problemer med oljeseparatoren, ringer osv. I alle fall er det nødvendig å sjekke.
2. Tresk ved oppstart. Den første grunnen er mangelen på returventiler i sylindertoppens oljepassasjer på CGW-motorer (etter 2012). På grunn av dette har oljen ved oppstart ikke tid til å stige opp til strammerne, og det er en lyd av ustrukket kjede. Det skjer ved kjørelengde opp til 100 tusen kilometer. Problemet løses ved å installere tilbakeslagsventiler i stedet for plugger.
   Den andre grunnen er slitasje på strammerne til timingkjeden. I dette tilfellet varer sprekkingen av kjedet lenger, og jo lenger kjedet rasler, desto verre er situasjonen. Det løses ved å bytte ut strammerne.
3. Støy fra eksosanlegget. Årsaken til slike lyder er utbrenthet av korrugeringene. Vanligvis skjer dette rundt 100 tusen kilometer. Sjekk, endre og alt vil fungere stille.
4. Katalysatorene faller fra hverandre. De tåler dårlig bensin av lav kvalitet eller chipinnstilling og tjener +/- 100 tusen km. Det er viktig å erstatte dem i tide, ellers vil keramisk støv komme inn i sylindrene og det vil bli dannet scoring. Ved innstilling vil det være mer pålitelig å fjerne katalysatorer, og i alle fall er det nødvendig å helle god bensin.

I tillegg svikter noen ganger lavtrykksdrivstoffpumpen, ofte dør pumpen tidlig, i manifolden og på ventilene dannes sot, som må rengjøres fra tid til annen.

Men alt skrevet ovenfor er ikke funnet på hver bil, det viktigste er å bli betjent i tide, for ikke å spare penger og tilstrekkelig utnytte motoren din. Bytt olje ikke en gang på 15 tusen kilometer, men 2 ganger oftere, hell bare god olje, alt dette øker motorressursen.

Med anstendig vedlikehold kan ressursen til 3,0 TFSI overstige 200-250 tusen kilometer og mer.

Tuning av motorer 3.0 TFSI

Denne motoren har et enormt potensial, og på fabrikkjernet kan du få imponerende tall. Enhver 3,0 TFSI (det spiller ingen rolle 272 eller 333 hk) med trinn 1-brikke på 98 bensin kan vippes til 420-440 hk og 500 Nm dreiemoment. På sporty drivstoff kan du få omtrent 20 hk mer.

Liten kompressorremskive (57,7 mm), kaldt inntak, stor ladeluftkjøler, katalysatorfri eksos og Stage 2-chip kan gi ca. 470 hk på 98-bensin og mer enn 500 hk på sporty bensin. Hvis du legger til dette et større gasspjeld og NGK-plugger med kaliber 9, er 500 hk sammen med 600 Nm dreiemoment oppnåelig allerede på 98 bensin, og på sportsbrensel får du hele 540 hk.

MOTOR RATING: 4+