Audi V6 2,5 TDI turbodiesel

Etter at den første generasjonen av Audi A6-modellen (karosseri C4 / 4A) opphørte produksjonen i 1997, ble også de pålitelige AAT- og AEL-turbodieselmotorene med 2,5-liters slagvolum og 5 sylindere, samt den velkjente 1,9-liters turbodieselmotoren med 4 sylindere og indeks 1Z avviklet.

Den nye generasjonen Audi A6 (C5 / 4B karosseri) brukte en inline firesylindret 1,9-liters motor og dens 2,5-liters sekssylindrede V-tvillingmotstykke.

Audi EA330 A-serie 2.5 TDI dieselmotorer

Audi EA330 A-serie 2.5 TDI-motorene er V6-dieselmotorer med direkte drivstoffinnsprøytning. De viktigste motormodellene i denne serien inkluderer AFB, AKE, AKN og AYM.

Hovedegenskaper ved EA330 A-seriens 2,5 TDI-motorer:

Modeller av EA330 A-seriens motorer:

Audi EA330 B-serie 2,5 TDI dieselmotorer

Audi EA330 B-serie 2.5 TDI-motorer er en senere og forbedret versjon, med forbedret ytelse og miljøprestasjon.

Hovedtrekk ved EA330 B-seriens 2,5 TDI-motorer:

Modeller av EA330 B-seriens motorer:

Disse motorene er kraftige for sin tid, og leverer høyt dreiemoment og kraft, noe som gjør dem til et populært valg for Audi-biler.

2.5 TDI-drivlinjen er den første V-blokkdieselen som har fire ventiler per sylinder. V6-turbodieselen benytter:

• det proprietære TDI direkte (direkte) drivstoffinnsprøytningssystemet;
• turbolader med VTG-system (variabel geometri) og ladeluftkjøler;
• elektronisk styrt drivstoffinnsprøytning av fordelingstypen med radiale stempler og en kontrollert
• elektromagnetisk ventil.

I tillegg til Audi ble 2,5 TDI V6-motoren installert på VW Passat og på Skoda Superb.

Den første i rekken av nye kraftenheter var AFB-motoren med en effekt på 150 hestekrefter. Diesel Audi A6, utstyrt med denne motoren, overvant ti-sekunders barrieren i en sprint fra null til hundre km / t (akselerasjon på 9,7 s) og utviklet en toppfart på mer enn to hundre km / t.

Litt senere ble AFB-motoren parret med en like kraftig AKN-enhet.

På slutten av 1998 ble en 2,5-liters turbodieselmotor med en ytelse på 180 hestekrefter og et høyt dreiemoment på 370 Nm, tilgjengelig allerede ved 1500 o / min, utgitt. Denne kraftenheten med fabrikkindeksen AKE for disse årene ble flaggskipet turbodiesel ikke bare Audi, men også hele bekymringen VAG. Derfor fortsatte produksjonen i 7 år, produksjonen ble stoppet først i 2005.

Parallelt med det fra 2003 og frem til slutten av produksjonen av Audi A6 C5 i 2005 ble det produsert turbodiesler BAU og BDH med lignende kapasitet.

I 2001 ble en versjon av 2,5-liters turbodieselmotor (fabrikkindeks AYM) med 155 hestekrefter utgitt. Og et år senere, fra midten av 2002 til midten av 2003, ble BFC-kraftenheten med en effekt på 163 hestekrefter produsert.

I 2003 dukket det opp en 160 hestekrefter BDG-motor. Et år senere ble en turbodiesel BCZ med tilsvarende effekt lansert. Alle tre kraftenhetene ble produsert til slutten av produksjonen av Audi A6 av C5-generasjonen.

Problemer.

Hydrokompensatorer og tidsfeil

Defekte hydrokompensatorer signaliseres av en karakteristisk metallisk bankestøy som utvikler seg over tid og kan høres selv når motoren går ved driftstemperatur. Selv om det i begynnelsen bare er et par av de hydrauliske tappene som banker, vil det være nødvendig å skifte ut alle. Kostnaden for en hydrokompensator er omtrent 4-5 dollar. Men antallet kan nå flere dusin, på grunn av hvilket erstatningen vil koste en betydelig sum.

Kits for restaurering av deler av sylinderhodet til motoren 2.5 TDI V6 er fortsatt etterspurt. På bildet: et sett med kamaksler, vippere og hydrokompensatorer for A-seriens motor.

Bytte ut tannremmen

Selv en rutinemessig utskifting av tannremmen vil også koste et par hundre dollar. Det anbefales å gjøre dette etter 120 tusen kilometer kjørelengde for første gang, videre – etter 90 tusen kilometer kjørelengde. Det er ganske vanskelig å skifte tannrem: på grunn av det faktum at motorrommet er veldig tett plassert, må du fjerne støtfangeren, radiatoren, intercooler og til og med frontlykter. Et komplett sett med reservedeler for utskifting av tannremmen inkluderer fire ruller, kjølesystempumpe (vannpumpe) og to tannremmer (tannrem og drivstoffinnsprøytningsdrift).

Når du skifter registerremmen, trenger du et sett med spesielle stoppere for å holde veivakselen, kamakslene og drivstoffinjektoren. Du trenger også en VAG-skanner for ytterligere kontroll og, om nødvendig, for å korrigere innsprøytningsvinkelen.

Sammen med tannremmen er det nødvendig å skifte kjølesystempumpen som drives av den. Videre bør vannpumpen for utskifting være av meget høy kvalitet, og bedre – original (produsentens restaurerte «X» -pumpe vil gjøre). Det anbefales ikke kategorisk å spare på et sett med reservedeler for service på tidsmekanismen – i tilfelle kollisjon av ventiler og stempler på grunn av fastkjøring av pumpen og brudd / skjæring av tannremmen er det skader på ventiler, ødeleggelse av stempler, og ofte selve sylinderhodet i lettmetall!

Hvis sjåføren bare bruker reservedeler av høy kvalitet, vil kostnadene for reparasjon av turbodiesel V6 etter et «vennlig møte» av ventiler og stempler bli veldig ubehagelig overrasket, og derfor er det ofte billigere å kjøpe en kontraktsmotor brukt, i stedet for å gjenopprette din egen.

Alle deler av timing-stasjonen er tilgjengelige i «ikke-original» kvalitet, og de kan brukes ganske bra. I dette tilfellet «biter» imidlertid også kostnadene for belter og et sett med ruller: 200-250 $ for et sett bestående av «ContiTech» belter og «INA» -ruller er ganske vanlig.

For å betjene tidsstasjonen er det nødvendig å demontere hele frontenden av bilen.

Det er nødvendig å bruke en kvalitetsvannpumpe i motoren. Tross alt er utskifting av kjølesystempumpen i tilfelle lekkasje like kostbar som utskifting av tannremmen. Under planlagt vedlikehold av timing-systemet anbefales det å bytte og billig (8-10 $) termostat i kjølesystemet. På grunn av motorens designfunksjoner vil utskifting av en ødelagt termostat, så vel som i tilfelle av den nåværende pumpen, være lik arbeidsomfanget og kostnadene for utskifting av tannremmen.

Oljelekkasjer på 2,5 TDI-motorer

På 2,5 TDI-motorer lekker det også olje på topplokkets og selve blokkens kontaktflater. Årsaken er overoppheting av kraftenheten. Det er flere årsaker til overoppheting: sjelden utskifting av frostvæske, bruk av olje av lav kvalitet og slitasje på gummipakninger og motoroljetetninger.

Problemer oppstår oftest nettopp i krysset mellom topplokk og ventildeksler. Ofte «flyter» olje fra under oljepåfyllingshalsen. Årsaken til slike problemer – tilstoppede harpiksholdige avleiringer veivhusgassfilter (forresten, avleiringer vises nettopp på grunn av billig olje eller sjelden utskifting). Problemet vil bli løst enten ved å bytte ut filteret med et syklonfilter, eller bare vaske filteret.

For å eliminere lekkasjer fra under ventildekselpakningene, må de byttes ut. Til sjåførenes forferdelse er gummipakningene til ventildekslene, så vel som gummipakningene til injeksjonsdysehullene, en del med selve dekselet, hvis pris ikke er ubetydelig. Etter en kjørelengde på 30.000 – 40.000 kilometer er det nok å bruke et motorforseglingsmiddel.

Problemene med turbodieselplassen slutter ikke her: funksjonsfeil oppstår med skjøten av støpejerns sylinderblokk med veivhuspannen. Lekkasje oppstår fordi blokken og pallen er laget av forskjellige materialer, med forskjellig utvidelse av metaller, og når den varmes opp, blir forbindelsen «blokk-pall» bevegelig.

Det er verdt å huske at oljepannen kan bli skadet når bilen kolliderer med hindringer, årsaken er dens lave beliggenhet.

Det er uønsket å overopphete motoren: parringen av sylinderhodeblokken vil lide umiddelbart.

Hyppige funksjonsfeil på V6 2.5 TDI-motorer

Ganske populær oppfatning at V6 2.5 TDI-kraftenheter i «A» -serien er upålitelige, uferdige og med en rekke feil. De ærlig «arbeid» under 150-200 tusen kilometer, hvoretter det er en rekke problemer. For eksempel kommer det tidspunktet for slitasje av komponenter i tidssystemet i sylinderhodet: det er nødvendig å skifte vippearmer med skiver, hydrokompensatorer av ventiler.

Det antas at dette skyldes mangel på olje i den øvre delen av topplokket på grunn av bruk av billig olje og sjelden utskifting av den. En bekreftelse på dette er den raske slitasjen på tannhjulet i biler som brukte «syntetiske» oljer med et forlenget oljeskiftintervall.

Hvis du bruker billig og uegnet olje og skifter den sjeldnere enn en gang hver 15 tusen kilometer, kan oljekanalene i blokkhodet bli tilstoppet. Resultatet er oljesult: Oljepumpen vil ikke levere riktig mengde olje til toppen av topplokket ved lave hastigheter. Uten olje blir vippekamakslene og hydrokompensatorene dårlig smurt og slites raskt. Deretter slites kamakslene i seg selv.

Motoren er konstruert på følgende måte: Friksjonsparet «vippe – kamakselkam» bruker smøremiddel fra hydrokompensatorer, som kommer gjennom oljekanalen inne i vipperen. Hvis den hydrauliske tappen synker på grunn av kraftig slitasje, blir gapet mellom hodet og vipperen større med et par millimeter: dette er nok til å forhindre at olje kommer inn i vippekanalen og spruter over hodet på hydrokompensatoren.

Vippearmoverflaten og kamakselens kam blir tilsmusset. Når slitasjen blir kritisk, kan skivene falle ut og hydrokompensatoren kan svikte. Vipperen vil falle ut, ventilen vil ikke åpne, noe som til slutt vil føre til veldig triste konsekvenser: vipperen, fanget i ventilmekanismen til nabosylinderen eller i kamakselens spiralformede tannhjul, blir årsaken til svikt i forskjellige elementer i motoren, opp til fullstendig svikt. Men motoren sender ikke advarsler om den kommende «ulykken»: sammenbruddet skjer plutselig. Derfor anbefales sjåfører å sjekke tilstanden til timingen regelmessig.

Hvis vipperen falt ut og ikke førte til et alvorlig sammenbrudd, bør du ta hensyn til at ventilene ikke åpnes: hvis problemet oppstod med en ventil, vil det ikke få noen konsekvenser. Men uåpnede 2 ventiler fører til at sylinderen er «stengt». Dette signaliseres av et fall i kraften til kraftenheten. Motoren kan ikke brukes i en slik tilstand, den må repareres.

Kostnaden for reparasjon kan overstige tusen dollar (kostnaden for bare en kamaksel kan nå hundre dollar, hydrauliske pushrods – opp til seks dollar). Hvis det er nødvendig å bytte ut tannreimene med rullene og vannpumpen, vil reparasjonen koste et enda større beløp, sammenlignbart med kjøp av samme kontraktsmotor.

Feil på motoren 2,5 TDI B-serien

Som vi allerede har innsett, var det nok problemer med motorene i A-serien. Derfor fikk motorene i B-serien (BAU, BDG, BDH), utgitt i 2003, en forbedret tidsdrift. Dermed var vippearmen utstyrt med et rullelager: det er kamakselkammen som presser på den, og slitestyrken til deler har økt. Unntaket – BFC-motorer med timing av gammel type, på grunn av hvilke alle problemene med motorer i A-serien ble overført til denne kraftenheten.

B-serienhetene er mer pålitelige, siden det har skjedd mange nye utviklinger gjennom årene. For eksempel har monolitiske kamaksler i ett stykke blitt erstattet av lette kammer: kammene deres er presset på et hult stålakselrør (forresten, en slik løsning ble tidligere bare brukt på sportskraftenheter). Men det er ulemper med en slik design – kamakselen kan gå i stykker ved svært lave temperaturer og på motorolje med høy viskositet ved lave temperaturer.

BAU-motorer for 180 hestekrefter fikk en sylinderblokk identisk med AKE-motoren. På grunn av dette er det mulig å løse problemet med en slitt kamaksel i en AKE-motor ved ganske enkelt å kjøpe et brukt topplokk fra BAU.

Motorfeil på grunn av aldring og kjørelengde

Ved betydelig kjørelengde er delene i sylinderstempelgruppen de første som slites ut. Det er ingen spesifikk kjørelengde som krever overhaling: for hver motor avhenger det av driftsforholdene og overholdelse av vedlikeholdsplanen, samt det tidligere nevnte oljeskiftintervallet. Jo mer «omsorgsfull» sjåføren er, jo lenger vil kraftenheten vare.

Ressursen til sylinderen i motorer i A-serien er mindre enn i motorer i B-serien. Men denne vurderingen er ikke helt korrekt, ettersom motorer i A-serien har en høyere kjørelengde på grunn av det tidligere produksjonsåret. Det har vist seg at AFB-motoren med 150 hestekrefter har kortest levetid blant CKD-motorene i A- og B-serien.

V6-drivlinjer med høy kjørelengde har et problem som vanskeligheter med å bytte glødeplugger: den nedre delen av pluggene «sitter fast» i topplokket. Det er nesten umulig å skru ut pluggene: de enten knekker eller skrus ut av topplokket med en del av gjengene. Som et resultat må topplokket repareres.

Pluggenes levetid – opptil hundre tusen kilometer, men det anbefales å sjekke tilstanden deres etter 60 tusen kilometer kjørelengde.

Motorer med en kjørelengde på 250.000 kilometer står ofte overfor slike problemer som sammenbrudd av kontrollinjektoren. Årsaken er svikt i nåleslagssensoren i den øvre delen (det er ingen krav til den mekaniske komponenten i injektoren). På grunn av en slik funksjonsfeil går motoren i «krasj», og sammen med den fallne kraften øker drivstofforbruket. VAG-skanner vil bidra til å bestemme problemet, som vil rapportere den tilsvarende feilen. Utskifting av kontrollinjektoren vil koste rundt 40 dollar for brukte injektorer og et par hundre dollar hvis du kjøper en ny enhet.

Feil i drivstoffsystemet til Audi V6

I V6 2,5 TDI-motorer svikter VP44-drivstoffinjektoren ofte: levetiden er omtrent 200 tusen kilometer. Bosch VP44-pumpe fungerer bare ordentlig når du bruker drivstoff av høy kvalitet. Billig drivstoff forårsaker svikt i den mekaniske delen av drivstoffinnsprøytningspumpen: den roterende pumpen, innsprøytningsvinkelen stempel, samt delene som danner friksjonspar med dem, brytes ned. Slitasjeprodukter kommer på filtermaskene i pumpekanalene, og mekanisk slitasje på boosteren blir årsaken til drivstofftrykkfallet i drivstoffinnsprøytningspumpen. Hvis trykket synker, er det et problem med innsprøytningsvinkelen, fordi dette stempelet drives av drivstoff. Også innsprøytningsregulatorstempelet i innsprøytningsinjektoren kiler seg fast hvis du kjører på billig drivstoff av lav kvalitet.

Elektriske apparater i drivstoffinjektoren kan også forårsake mange problemer: for eksempel er det kjente tilfeller av utbrenthet i ECU til pumpetransistornøkkelen, som er ansvarlig for å kontrollere ventilen for å justere volumet av injisert drivstoff. Årsaken er slitasje eller overoppheting av ECU, som uten hell er plassert – på pumpehuset, samt overbelastning forårsaket av et fastkjørt stempel i innsprøytningsvinkelen.

Problemer med ECU signaliseres ved at motoren stopper på farten eller manglende evne til å starte etter tomgangstid.

Den originale drivstoffinjektoren selges bare som en komplett enhet, kostnadene er uanstendig høye. Derfor tilbyr VAG-forhandlere et slikt alternativ som erstatning av den fabrikkombygde pumpen generelt for den gamle. Men det er andre alternativer – uavhengig restaurering av ECU av drivstoffinjektoren hvis du har de riktige ferdighetene, samt kjøp av den originale brukte drivstoffinjektoren, hvis kostnad er mange ganger lavere enn den nye.

V6 2.5 TDI-motoren kan også stoppe under kjøring på grunn av en sammenbrudd av lavtrykksforsterkerpumpen. Det bør tas i betraktning at når den svikter, vil høytrykkspumpen også kreve utskifting.

Men det er ingen problemer med variabel geometri: hvis du bruker bilen riktig og skifter olje i tide, vil ikke engang en kjørelengde på 250.000 kilometer være grensen.

Kjøring i lave hastigheter påvirker turbingeometribladene negativt – de kiler seg fast, noe som fører til lavt boosttrykk eller «overblåsing» med nødmotordrift og begrenset drivstofftilførsel. Problemet kan løses ved å demontere og rengjøre turbinens geometri uten at noe begrenser tilgangen.

Hvis turboladeren har sviktet, vil dette signaliseres av en forsvunnet kompressor og sterk oljerøyk. Det er nødvendig å kontakte servicespesialister. Hvis enheten ikke kan repareres, kan den erstattes med en brukt.

Alder V6 2,5 TDI-motorer kan sprekke slangene i vakuumledningen, også periodisk mislykkes elektrovakuumventiler som styrer turbinen og mekanisk EGR-ventil. Kjøpe en ny ventil vil koste femtifem dollar (for en Pierburg del). Men tofjærinjektorer i disse motorene er preget av pålitelighet. Forstøvere, om nødvendig, skiftes separat.

Totalt

Motorer V6 2.5 TDI kan ikke kalles millionærer, men de er ikke upålitelige: det er nok å behandle motoren med forsiktighet, slik at den vil kjøre 400 000 – 500 000 kilometer uten problemer.