Audi 3.7 BFL-motor

Tekniske data

De første Audi-bensinmotorene med åtte sylindere dukket opp på slutten av 80-tallet. De var virkelige monstre, med totalt 40 ventiler, men veldig pålitelige og holdbare.

Den første bensinen V8 i merkets historie ble presentert i 1988. EA824-enheten med en forskyvning på 3,6 liter dukket opp på flaggskipet Audi V8. Effekten var 250 hestekrefter.

Motoren varte i produksjon frem til 2006, noe som taler om de vellykkede beslutningene fra ingeniører. Totalt ble to dusin versjoner av drivlinjen opprettet. I midten av 1991 var det en versjon med litt økt til 3,7-liters volum, og på slutten av året var det en 4,2-liters enhet.

Til tross for det forskjellige volumet, er bensinmotorene strukturelt identiske, de har en aluminiumsblokk, og sylindrene fikk kjemisk behandling med kaustisk natrium med dannelse av silisiumkrystaller på overflaten. Timingen er beltedrevet, med et par kamaksler for hvert sylinderhode, koblet sammen med en kjede.

Som et resultat av restyling i 1998 ble sylinderhodet endret, og det ble mulig å kontrollere timingen gjennom kamakselkjedestrammeren. Ved inntaket ble det installert et manifold med variabel lengde, og også for første gang begynte å installere to turbiner på motorene for den kraftigste Audi RS6. Atmosfæriske versjoner av motoren var på samlebåndet frem til midten av 2006, de ble ikke bare brukt på Audi A6 og A8 sedans, men også på Volkswagen-biler – Phaeton sedans og Touareg SUV-er.

Denne gjennomgangen vil bare vurdere 3,7-liters enheten som utelukkende brukes i Audi A8. På bakgrunn av en mer omfangsrik 4,2-liters enhet skiller den seg ut med et kortere stempelslag, men ellers er de nesten identiske, til og med vedleggene.

Generell motorens pålitelighet

Pålitelighetsindikatorene til motoren er veldig gode, selv aluminiumsblokken hindrer dem ikke i å passere 500 tusen kilometer. Og selv etter mange års aktiv drift forblir sylindrenes tilstand nær ideell. Selvfølgelig er det individuelle sensurer til enhver motor, men de er ekstremt ubetydelige.

Oljelekkasjer

Faced med oljelekkasjer med denne motoren kan være på den bakre oljetetningen, de uttrykkes ved å svette i stedet for tilkobling av motoren med girkassen. For den fremre oljetetningen, så vel som pakningene under ventildekselet, er preget av høy pålitelighet og holdbarhet.

Veivaksel- og kamakselsensorer

Kamakselens posisjon i topplokket styres av sensorer, og for høyre hode er plasseringen gitt foran, og for venstre bak, vil forskjellige være merkingen av sensorene selv. Hvis venstre sensor svikter, vil ikke motoren starte, på samme måte vil ikke motoren starte hvis veivakselposisjonssensoren svikter.

Tennspole

Prislappen på de originale spolene i dag når 240 dollar, men de er preget av pålitelighet og reparerbarhet. Hvis du velger blant analoger, vil prisene starte fra $ 25.

Innløpsmanifold

For manifolden på innløpet er det to plastklaffer med stor lengde på en gang. I bevegelse blir de drevet av en vakuumaktuator. Det er to av dem totalt, den venstre er ansvarlig for klaffen i andre trinn, den høyre for tredje trinn. Trekk til klaffens aksler er også av plast, så brudd på dem er ganske vanlig. Årsaken til brudd er oftest at spjeldet stikker. Stengene i seg selv selges kun sammen med aktuatoren med en prislapp for hver ca 400 dollar. Som et alternativ kan du velge analoge deler, lage stengene selv eller til og med bare ta ut klaffene. For å utelukke forekomsten av et problem, er det verdt å rengjøre mekanismen med jevne mellomrom. For å gjøre dette er ikke så vanskelig, det viktigste er å demontere selve manifolden.

Når det gjelder å flytte en av klaffene, begynner den å smelle og villeder ofte eiere, noe som får dem til å tenke på forekomsten av en funksjonsfeil i motoren.

Hvis klaffen beholder mobiliteten, men ikke fungerer som den skal, kan problemet være i elektro-vakuumventilene eller deres tilkoblinger. I selve aktuatoren brister noen ganger membranen, noe som forstyrrer driften.

VGC ventil

Veivhusgassventilasjonssystemet er utstyrt med en ventil som er plassert mellom innsugningsmanifolden og motorskjoldet. Hvis membranen brister, begynner luft å bli sugd inn i systemet gjennom den, noe som forårsaker problemer som kan oppdages ved hjelp av datamaskindiagnostikk. Drivstoffblandingen blir mindre mettet, som et resultat av at motoren går ujevnt, det er periodiske tenningshopp. Luftsuging ledsages av en karakteristisk fløyte, spesielt høres den på tomgang, og oljepluggen på motoren suger ikke. Kostnaden for ventilen VKG i originalen er ikke mindre enn 180 dollar, men den vil vare i 10 år eller enda mer. Det er mange erstatninger på markedet, men levetiden overstiger ofte ikke ett år.

Varmeveksleren

Varmeveksleren er plassert på nedre høyre side av motoren, hvis i sumpen under den dannet spor av kjøling må endre et lite gummirør og pakninger som fester oljepumpen. Av og til er det situasjoner når det oppstår sprekker på kroppen av varmeveksleren som et resultat av at det er en blanding av olje og frostvæske.

Transmisjonens kjettingstrammer

Tannremskiven er koblet til eksoskamakselen, drivkjedene er plassert på baksiden av høyre side av høyre topplokk og foran på venstre side. For stramming brukes en spesialformet hydraulisk strammer med en solenoid, der det er et lite stempel som beveger seg vertikalt langs føringsstengene. Som et resultat endrer kamakslene sin posisjon i forhold til veivakselen, og gir dermed en endring i fordelingsfasen.

Det skal bemerkes at de hydrauliske strammerne på venstre og høyre side er forskjellige, og de vil være forskjellige for motorer med forskjellige volumer. Katalognumre, henholdsvis, de er også forskjellige. Gjennomsnittlig levetid for hydrauliske strammere er omtrent 250 tusen kilometer, hvoretter motoren begynner å rumle, det er feil i faseendringen. Oftest er de første som slites ut stempeltetningsringer eller styrelister.

Problemet er de høye kostnadene for de originale strammerne, som er 700-1300 dollar. Det er mange erstatninger på markedet med en prislapp på rundt 150 dollar, men nivået på påliteligheten deres er under kritikk. Under slike omstendigheter kan den optimale løsningen være å utføre reparasjoner. Spesialister på noen biltjenester demonterer dem, bytter alle tetninger, spjeld, føringer. Med en restaurering av høy kvalitet vil de kunne tjene lenge nok.

Kamaksel tannhjul

Et av problemområdene til denne pålitelige bilen er den raske slitasjen på tannhjulene til kamakselrotasjonskjedene. Og det skjer ikke alltid og helt uventet. Først begynner kjeden å rasle, og den kan til og med gli av, hvis tannhjulene forsvinner helt til basen. Det er en antagelse at når tannhjulene ble produsert, var noen av dem utilstrekkelig herdet, noe som sikrer uventet rask slitasje.

Utskifting av akslene vil være sammenlignbare i kostnad med kostnadene for Audi A8 på 90-tallet. I sin tur er det mulig å vurdere girets nåværende tilstand bare etter foreløpig fjerning av ventildekselet fra motoren.

Det eneste alternativet er å søke etter kamaksler fra skrapverftene, og optimal kvalitet anses som deler fra Audi A8 D2-motorer. Faktum er at problemet begynte å dukke opp bare med den nyere D3, og på eldre biler blir ikke problemet lagt merke til. For motorer med et sylindervolum på 3,7 og 4,2 liter vil sjaktene være forskjellige, noe som bør tas i betraktning når du kjøper. Den gjennomsnittlige kostnaden for en slik aksel med normale gir på demontererne vil være omtrent 50 dollar.

Tannremmen

Tannremmen er plassert på forsiden av motoren og er veldig lang. Prosessen med utskifting er arbeidskrevende, det er nødvendig å demontere nesten hele den fremre delen av bilen, så biltjenesten må ha riktig teknisk base. På samme måte må gulvet i bilen demonteres hvis det er nødvendig å bytte ut pumpen eller termostaten. Derfor anbefales det å kombinere bytte av beltet med andre typer reparasjonsarbeid, for ikke å utføre demonteringsprosedyren flere ganger. Når du skifter kjede, er kamakslene festet med en spesiell stang.

Generelt vil utskifting av deler med et sett koste eiere minst 1 tusen dollar, inkludert elementer av vedlegget. Frekvensen av belteutskifting hver 120 tusen kilometer, og det er nødvendig å bruke bare kvalitetsremmer med aktualitet av endring. Hvis beltet går i stykker, dør motoren definitivt.

Hode

Kvaliteten på hodene lar deg ikke bekymre deg for forekomsten av problemer, deres kammer, vippere, hydrokompensatorer har god motstand mot slitasje og går praktisk talt ikke i stykker. Problemer kan oppstå med tilstanden til oljelokk, du kan bestemme dem ved utseendet på oljebrenning i mengden ca 2 liter eller mer for hver 10 tusen kilometer kjørelengde.

Sylinderblokk

Aluminosil-blokken har utmerket pålitelighet, problemer begynte senere i de nyere åttesylindrede Audi-motorene som fikk FSI-drivstoffinjeksjonssystemet. Pålitelighet skyldes i stor grad god kjøling og smøring, og hvis sylinderpoeng oppstår, kan de alltid belegges.

Konklusjoner

Audi 3,7 liters motorer for andre og tredje generasjon av A8 sedan regnes i dag som de beste av de eksisterende alternativene. På det, motorer fra senere år med utgivelse (EA825) med direkte innsprøytning og erstatning av tannremmen med en kjede, er pålitelighetsindikatorene allerede mer beskjedne. Hvis vi sammenligner motoren fra Ingolstadt med lignende volummotorer fra BMW eller Mercedes, så ser Audi veldig bra ut her.