Audi 2.7 TDI-motor

Siden 2004 har Audi-bilister lansert en ny serie dieselmotorer, blant dem er helten i dagens historie Audi 2.7 TDI. På bakgrunn av forgjengerne viste motoren seg å være helt ny, og den finnes utelukkende på biler med fire ringer på radiatorgitteret.

Motoren var den første for merket som hadde en timingkjede, og drivmekanismene er plassert på baksiden av kraftenheten, og har fire kjeder samtidig, hvorav den ene fungerer på oljepumpen.

Opprinnelig ble et Common Rail drivstoffsystem brukt til dieselen. Kompressoren er plassert mellom sylindrene, og det er lagt til rette for at den kan ha kontrollert geometri via innløpsmonterte virvelklaffer.

Audi 2.7 TDI-motoren var i produksjon i perioden 2004-2009, og ble utelukkende brukt i A4 og A6 sedan. Dens nærmeste slektning med et volum på 3,0 liter fikk en lengre levetid, og ble grunnlaget for andre tunge drivstoffmotorer for biler av andre merker av Volkswagen AG-konsernet, og ga et langsgående arrangement av enheten.

Tekniske egenskaper til Audi BPP 2.7 TDI

Generell pålitelighet

På en gang er det nødvendig å gjenkjenne, motoren på tyske ingeniører har vist seg. Høy effekt, god økonomi, og viktigst av alt pålitelighet. Antall problemer var mange ganger mindre enn i sekssylindrede bensinenheter. De første behovene i mindre reparasjoner oppstår bare med 200 tusen kilometer kjørelengde, og store sammenbrudd på grunn av feilen i selve motoren er nesten umulig. Bortsett fra at det er en nyanse – vedlikehold i driftsprosessen må være kvalitativ og rettidig, og kostnaden er veldig, veldig alvorlig.

Svinghjul med to masser

Oftest går diesel 2,7 TDI sammen med «mekanikk», som automatisk sørger for tilstedeværelsen av et svinghjul med to masser. I originalen overstiger kostnadene 3 tusen dollar, mens prislappen på den analoge i gjennomsnitt er omtrent 1,3 tusen dollar. I gjennomsnitt er levetiden omtrent 200 tusen kilometer, men med regelmessig kjøring med for tidlig overgang til et høyere gir kan slitasjen akselerere.

Inntakssystem

Manifolden gir mulighet for å kontrollere geometrien på grunn av virvelklaffer. Uten belastning blokkerer de opptil 50 % av lufttilførselen. Aksene for klaffene er felles, og de styres av servoer.

Mekanismen var ikke den mest vellykkede, og på de første motorene tok det ikke mer enn et par år før det oppstod feil, som krevde utskifting under garantien. I fremtiden ble manifolden raffinert, og mer enn en gang, noe som gjorde det mulig å delvis løse problemet. Blant hovedproblemene: slitasje av stangfuger, begrensere, gjennomføringer på akslene, klistring av karbonavleiringer på klaffene med påfølgende fastkjøring, ikke de mest pålitelige servostasjonene.

Aksjestenger selges separat, og det er både originale prøver og analoger tilgjengelig, og i sistnevnte tilfelle presenteres og klaffer i reparasjonssettet. For servoproblemer er den vanligste årsaken til svikt støvforurensning. De må demonteres for å rengjøre mikrokretsene, og det vil være nødvendig å handle veldig nøye.

Kostnaden for det originale manifolden er omtrent 700 dollar, og analoger vil koste omtrent 250 dollar. Finn på salg kan du også finne servostasjoner, kostnaden er ca 180 dollar.

I noen tilfeller foretrekker bileiere å bare fjerne klaffene med den påfølgende re-flashing av den elektroniske blokken.

Gasspjeldkontroll

Gassventilen i inntakssystemet er karakteristisk for de fleste dieselmotorer, den lar deg optimalisere driften av kraftenheten når du stopper og gjeninnføring av eksosgasser i systemet. Klaffgir er laget av plast, så de slites ganske raskt. De erstattes av analoge metalldeler, som er mye mer pålitelige og holdbare.

Turbinen

Kompressoren som brukes til motoren er preget av utmerket pålitelighet, uavhengig av om enheten er et produkt av Garrett eller BorgWarner. I gjennomsnitt, uten hyppige ekstreme modus, er turboladeren i stand til å gå 300 tusen kilometer og enda mer.

EGR-ventil

EGR-systemelementer i den V-formede motoren er plassert i sylinderhodet. Ventilen styres gjennom en vakuumaktuator. Spjeldet regulerer direkte tilførsel av eksosgasser til EGR eller omdirigering til radiatoren.
I gjennomsnitt er systemets overlevelsesevne opptil 200 tusen kilometer, noen ganger mer. Etter det kan det oppstå kjølelekkasjer, spesielt farlig hvis frostvæske havner i turbinen og setter den ut av drift. For å utelukke slike problemer, anbefaler eksperter å fjerne EGR på forhånd og sette en plugg.

Noen ganger oppstår det sprekker i rørledningene, hvoretter en karakteristisk eksoslukt dukker opp i underskapet. Selve ventilen kan noen ganger kile med utstedelsen av den tilsvarende feilen. I dag er en betydelig del av Audi-sedans med en 2,7 TDI-motor allerede fratatt EGR-systemet i prinsippet, noe som gjør det mulig å utelukke mulige problemer med påliteligheten på biler med betydelig kjørelengde. Mestere har lært hvordan man kan jamme systemet pålitelig, inkludert oppdatering av programvaren.

Varmeveksler

Tilstedeværelsen av en varmeveksler er nødvendig for forkjøling av motorolje før den kommer inn i filteret. Ved en kjørelengde på rundt 200 tusen kilometer begynner pakningene på den å sprekke med dannelse av oljelekkasjer med tilsetning av frostvæske. Selve varmeveksleren er plassert i motorens kammer, men over tid er væskevolumet slik at olje-frostvæskeblandingen begynner å strømme ned i kraftenhetens kropp.

Problemet kan rettes ved å endre alle selene. For et sett må du betale rundt $ 40, og den mest arbeidskrevende vil være prosessen med å frigjøre blokken fra oljeforurensning.

Stråler

Leverandøren av piezoelektriske dyser er det berømte tyske selskapet Bosch. De fungerer bra, og selv på ikke det mest kvalitative russiske dieselbrennstoffet er de i stand til å tjene opptil 250 tusen kilometer. Men bare de er ikke tilpasset til å reparere fra ordet «ikke i det hele tatt», hvis det skjer et sammenbrudd, bør du umiddelbart gå for å kjøpe en ny. Først av alt gjelder dette tilfeller av piezokrystallslitasje, som ikke kan unngås på grunn av naturlige årsaker.

Risikoen for for tidlig slitasje av dyser er ikke utelukket. Det kommer til uttrykk i funksjonsfeil i forstøveren og økt dieselbehov i retur. Den første funksjonsfeilen manifesterer seg i form av økt røyk under motordrift, og i det andre tilfellet påvirker mangelen på drivstoff problemene med å starte motoren. Et annet tegn på behovet for å være oppmerksom på tilstanden til piezoinjektorer er tilstedeværelsen av karakteristiske rykninger når motoren går på tomgang. Noen ganger, når du bruker forstøvere av flere injektorer samtidig, begynner drivstoff å dryppe direkte inn i sylindrene, noe som provoserer forekomsten av hydrostroke med de påfølgende konsekvensene.

Kostnaden for dyser rundt 400 dollar, og kjøpet av dem i merkevareemballasjen til merket øker umiddelbart prisen, minst dobbelt så dyrt. Injektorene selv overvåkes enkelt for tilstand ved hjelp av standard diagnostisk utstyr. De mest objektive resultatene kan oppnås ved å sjekke injektorene på et dieselstativ. Hvis man kjøper brukte injektorer, må de også testes i benk før installasjon. Alle injektorer som skal installeres, inkludert nye, originale injektorer, må foreskrives. For dette formålet legges de personlige kodene inn i det elektroniske systemet ved hjelp av riktig programvare. Alle gamle innstillinger tilbakestilles på dette tidspunktet. Å ignorere kravet vil føre til forekomst av detonasjon i sylindrene etter noen hundre kilometer kjørelengde.

Drivstoffinnsprøytningssystemet

Hovedelementet i drivstoffsystemet til dieselbiler er drivstoffinjektoren. I dette tilfellet er det modellen CP1H3 fra selskapet Bosch, som har pålitelighet og god motstand mot ikke drivstoff av beste kvalitet. Dens pluss er også god evne til å reparere. Slitte drivstoffinjektorer med kjørelengde over 300 tusen kilometer ved lave temperaturer kan lekke drivstoff. Lekkasjer vises under stempeldekselet. På salg er det reparasjonssett med tetninger som må byttes ut. Tilfeller av problemer med pumping er isolert.

Pumpedriften fungerer gjennom et tannbelte, som har en levetid på opptil 250 tusen kilometer. Bruddet skader ikke motoren, men på grunn av mangel på drivstofftilførsel vil ikke kraftenheten kunne starte.

Reguleringsventiler

Drivstoffsystemet til motoren sørger for tilstedeværelse av et par reguleringsventiler. Direkte på drivstoffinjektoren er ventilen N290 plassert, som er ansvarlig for drivstoffdosering, og på drivstofframpen er det en ventil N276. Det er ingen påstander om påliteligheten til begge, de er i stand til å tjene opptil 300 tusen kilometer. Slitasje på doseringsventilen kan forårsake ustabilitet i turtallet på tomgang, et fall i motoreffekt og feil med utilstrekkelig trykk i systemet. En ødelagt ventil plassert på rampen vil ikke tillate motoren å starte på grunn av utilstrekkelig drivstofftrykk. Problemer med reguleringsventilen kan også manifesteres ved å stoppe motoren når gasspedalen slippes ut.

I sjeldne tilfeller vises drivstofflekkasjer under ventilen, drivstoffet vil samle seg i stikkontakten og strømme inn i returen. Samtidig vil elektronikken vise lavt trykk. I dette tilfellet er problemet med tilstanden til drivstofframpen, den må byttes ut.

Begrensningsventilen som ligger på returen krever oppmerksomhet. Drivstoffreturrørene føres inn i den, som ledes videre inn i drivstofftanken. For full drift av drivstoffretursystemet er det nødvendig å opprettholde et stabilt trykk på 10 bar. Hvis ventilen ikke fungerer som den skal og manglende evne til å opprettholde trykket, begynner problemer med motorens ytelse, utilstrekkelig trykk fører til aktivering av nødmodus, under belastning faller kraften kraftig, det er vanskeligheter med å starte motoren. Ventilen selges ikke separat, den må kjøpes i et sett med returrør, og den vil koste rundt 240 dollar.

Tidskjeden

Tidsstasjonen er plassert på baksiden av motoren. Kontroll av kjedenes tilstand gjøres på diagnostisk utstyr. Generelt er de pålitelige, i stand til å passere opptil 300 tusen kilometer. Kontrollen utføres av verdien av avviket av posisjonen til «arbeidsflatene på kammene» fra grunnverdiene. Opprinnelig er de henholdsvis 680,4 ° og 610,4 °. Ved avvik på 3-4° oppstår det støy som kan høres av mennesker, og ved økende avvik opp til 6° og over er det nødvendig å skifte kjede, da slitasjen nærmer seg kritiske verdier.

I noen tilfeller oppstår det støy selv om det ikke er noen betydelig slitasje. Årsaken til problemet er som oftest de hydrauliske strammerne, som begynner å sette seg fast, og bremseklokkene, som er slitt ut mer enn tillatte verdier. Prosessen med å skifte belter er arbeidskrevende og kan bare utføres under forholdene til et fullverdig verksted, det vil være nødvendig å heve bilen på en heis, hvoretter motoren sammen med kassen senkes, og frakoblingen av dem utføres. Først etter det er det mulig å begynne å demontere de gamle kjedene. Det eneste pluss, motoren er i en slik posisjon at det er veldig praktisk å utføre service, så det anbefales å matche utskifting av timingkjeder og annet rutinearbeid, for eksempel utskifting av pakninger under ventildekslene, manifolder og så videre.