Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2,5-motor

Toyota 1JZ-motorens egenskaper

Toyota 1JZ-motoren, som ble produsert ved Tahara-fabrikken fra 1990 til 2007, har blitt en av selskapets mest berømte og pålitelige motorer. Den har en sylinderblokk av støpejern, noe som gir den styrke og holdbarhet. Kraftsystemet til denne motoren har innsprøytning, noe som sikrer effektiv drivstoffforstøvning og høy ytelse.

Motoren har en rekkemotor med seks sylindere og fire ventiler per sylinder. Stempelslaget er 71,5 mm og sylinderdiameteren er 86 mm. Disse parameterne gir en utmerket balanse mellom effekt og økonomi.

Kompresjonsforholdet, avhengig av modifikasjonen, kan være 8,5, 9, 10, 10,5 eller 11. Motorforskyvningen er 2492 cc, noe som gjør det mulig å utvikle effekt fra 170 hk ved 6000 o / min til 280 hk ved 6200 o / min. Dreiemomentet varierer også, fra 235 Nm ved 4800 o / min til 379 Nm ved 2400 o / min. Vekten på motoren varierer fra 207 til 217 kg, avhengig av modifisering.

Drivstofforbruket for Toyota Supra III under urbane forhold er 15,0 l/100 km, på motorveien – 9,8 l/100 km, og i blandet syklus – 12,5 l/100 km. Oljeforbruket kan nå opp til 1000 g/1000 km.

Olje til motoren

Til motoren anbefales det å bruke olje med viskositet 0W-30, 5W-20, 5W-30 eller 10W-30. Oljevolumet i motoren avhenger av modell og produksjonsår: fra 3,9 til 5,9 liter. Oljeskift anbefales hver 10 000 km, men det er bedre å utføre det hver 5 000 km for å opprettholde optimal motorytelse. Motorens driftstemperatur er 90 grader Celsius.

Ressurser og kjøretøy

Motorressursen i henhold til fabrikken er ikke spesifisert, men i praksis overstiger den ofte 400 tusen km. Denne motoren ble installert på modeller som Toyota Crown, Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Brevis, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Mark II Blit, Toyota Progres, Toyota Soarer, Toyota Tourer V og Toyota Verossa.

Reparasjoner og pålitelighet av 1JZ-FSE/GE/GTE-motoren

Blant alle Toyota-motorer har JZ-serien blitt en av de mest kjente, kanskje til og med den mest kjente, hovedsakelig på grunn av sin utrolige forkjærlighet for innstilling, men la oss starte i begynnelsen. JZ-familien inkluderte to motorer, den første var en 2,5 liters forskyvning og ble kalt 1JZ, den andre 3l. – 2JZ.

La oss snakke om den første representanten, etterfølgeren til 1G-motoren og hovedkonkurrenten RB25, – det er en in-line seks, i en støpejerns sylinderblokk, to-aksel, med 4 ventiler per sylinder, tidsdrevet her er belte (beltebytte utføres en gang på 100 tusen kilometer. km, og i tilfelle brudd bøyes ikke ventilene 1JZ, bortsett fra FSE-versjonen), inntaksmanifolden med variabel geometri ACIS, c 96. år ble motoren raffinert sylinderhode, det var et system for å endre tidspunktet på innløpet VVTi, endret kjølesystem og annet. Det er ingen hydrokompensatorer på 1JZ, ventiljustering utføres om nødvendig en gang hver 100 tusen kilometer ved å justere skiver.

Siden 2003 ble 1JZ-FSE erstattet av en nyere aluminium 4GR-FSE.

Modifikasjoner av Toyota 1JZ-motoren

1. 1JZ-FSE D4 – 1JZ-motor med direkte innsprøytning, kompresjonsforhold 11, effekt 200 hk. Produsert fra 2000 til 2007.
2. 1JZ-GE – den grunnleggende atmosfæriske versjonen av 1JZ. Den første versjonen, produsert frem til 1996, hadde et kompresjonsforhold på 10 og utviklet 180 hk, hvoretter endringer ble gjort, VVTi ble introdusert, koblingsstenger ble skiftet, sylinderhodet ble modifisert, forholdet steg til 10,5, tenningssystemet ble erstattet av en trampler med 3 tenningsspoler, etc. Kraften til andre generasjon 1JZ-GE har steget til 200 hk.
3. 1JZ-GTE – turboversjon av 1JZ-GE på to CT12A-turbiner som blåser 0,7 bar, erstattet av en ny CMP, sylinderhodet ble utviklet med deltagelse av Yamaha, standard kamaksler på 1JZ går fase 224/228, løft 7,69/7,95 mm. I 1996 ble motoren restyled, to turbiner ble erstattet av en ST-15B, lagt til VVTi, kompresjonsforholdet økte til 9, effekten forble på forrige nivå (280 hk), men dreiemomentet økte, fra 363 Nm til 378 Nm.

Toyota 1JZ-GE 2.5 serviceforskrifter for forbrenningsmotor

Oljeservice

Regelmessig vedlikehold av Toyota 1JZ-GE-motoren inkluderer rettidig oljeskift. Oljeskiftintervallet er hver 10 000 kilometer. Smøremiddelvolumet i motoren varierer fra 4,8 til 5,7 liter, men det kreves ca. 4,2 til 5,1 liter olje ved utskifting. Det anbefales å bruke oljer med viskositet 5W-30 eller 5W-40.

Gassfordelingsmekanisme

1JZ-GE-motoren er utstyrt med et reimdrevet tannhjul. Remmen har en oppgitt levetid på 100 000 km, men i praksis kan det være nødvendig å skifte den ut etter 80 000 km. Hvis remmen ryker eller glipper, vil ikke ventilene bøye seg, noe som er en viktig fordel med denne motoren.

Termisk ventilklaring

De termiske ventilklaringene justeres hver 100 000 km. Prinsippet for justering er valg av skiver.

Skifte av forbruksmateriell

Luftfilteret bør skiftes hver 40 000 km, og det samme gjelder drivstoffilteret. Filteret i tanken skal ikke skiftes. Tennpluggene bør skiftes ut hver 20 000 km. Hjelpereimen bør skiftes hver 100 000 km. Det anbefales å skifte frostvæske hvert 3. år eller etter 60 000 km.

Hvis du følger disse prosedyrene regelmessig, vil du sikre at Toyota 1JZ-GE-motoren din fungerer pålitelig og lenge.

1JZs svake punkter, feil og deres årsaker

1. 1JZ vil ikke starte. Vanligvis er årsaken oversvømte plugger, skru ut og tørk. Hvis det ikke hjelper, bytt ut pluggene. Motor 1JZ er redd for vask og frost.
2. Motor trolling. Hovedårsaken til trolling jezet beskrevet ovenfor, se også spoler. Hvis dvs med vvti, sjekk VVTi ventilen </ li>
3. RPMs er flytende. Endre VVTi ventilen og alt vil være i orden. Flere årsaker til flytende og mangel på oppvarming turtall: tomgangssensor / ventil, gassventil. Etter å ha spylt sistnevnte, vil motoren gå som et urverk.
4. Høyt drivstofforbruk på 1JZ. Sjekk oksygensensoren, for det meste er årsaken i lambdasonden. Se mer maf og filtre </ li>.
5. Motor banking. På motorer med VVTi er knitringen mest sannsynlig forårsaket av VVTi-clutchen, deres levetid er ikke for lang. I tillegg kan banking være ujusterte ventiler (få mennesker justerer dem) og koblingsstangforinger. Støy kan skape og lageret av beltestrammeren av monterte enheter, i dette tilfellet vil erstatningen spare.
6. Oljeforbruk. Høyt oljeforbruk på 1JZ er ikke overraskende, fordi kjørelengden på motoren din sannsynligvis er forferdelig. Det er ikke for effektivt å gjøre sprekker, det er bedre å bytte oljelokk og ringer på en gang, og enda bedre og mer effektivt å bytte ut motoren med en kontrakt og ikke vite noen problemer.

Blant annet lever ikke pumpen lenge på 1 jizeta (som på mange Toyotas), lever ikke lenge og visco-motor, på FSE-versjoner er en svak og ganske dyr kobling av TNVD, den går omtrent 80-100 tusen kilometer. Til tross for alt er alle de ovennevnte problemene snarere forårsaket av alderen på dvs, driftsmåte, enn av ingeniørenes feilberegninger. En god, velstelt 1JZ, med normalt vedlikehold og bruk av kvalitetsolje (5W-30), er rett og slett ikke drepbar, og ressursen overstiger lett 500 000 km.

Tuning av motoren Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

I tuning jazzes er det den eneste sanne måten å øke kraften på, selvfølgelig, det er supercharging. Det er ingen mening å prøve å gjenskape 1JZ-GE i 1JZ-GTE, med samme veivaksel, GTE-blokk er forskjellige oljekanaler og oljedyser, dessuten er det mye dyrere å bygge en slik kolkhoz enn bare å kjøpe og installere en kontraktsmotor Toyota 1JZ-GTE, kostnadene deres er ikke så store. Hvis du er en veldig sta person, kan du fikle med sjakter med fase 264 … 272, gjør porting av sylinderhodet, kaldt inntak, gass fra 1JZ-GTE, sett en rett gjennom på et 2,5 ″ rør … til slutt vil du fremdeles komme til å bytte tvillingturbo 1JZ-GTE. Det vil ikke være mulig å gjøre 1JZ helt om til 2JZ, blokkhøyden på 2JZ skiller seg med 14 mm, og du må sette korte koblingsstenger, som et resultat har vi økt belastning på koblingsstenger, sylindervegger, tendens til oljing og andre gleder, for en kraftig motor er det uakseptabelt.

Generelt har vi 1JZ-GTE, for urban tuning er nok vanlig bustap, så sett pumpen Walbro 255 lph, kast ut katalysatoren og bygg eksosen på et 3 ″ rør, full eksos, uten innsnevring, kaldt luftinntak, det vil tillate på standard ECU å heve trykket fra 0,7 bar til 0,9. Så kjøper vi en Blitz (eller annen) boostap-hjerne, en boost-kontroller, en bloooff, en intercooler og blåser 1,2 bar. En så enkel chip-og-hattpumpe, vil tillate deg å øke effekten med 100 hk, hvoretter standardinjektorene og turbinene er ferdige.

Hvis motoren 1JZ-GTE for deg fortsatt ikke går, så se videre …

Deretter må du bestille et turbosett basert på en Garrett GTX3076R turbo, tykk 3-raders radiator, oljekjøler, kaldluftsinntak, 80 mm choke, Walbro 400 lph pumpe, forsterkede drivstoffslanger, 800 cc injektorer, fase 264-aksler, eksos på et 3,5 ″ rør, oppsett på APEXI PowerFC eller AEM Engine Management Systems. Slike konfigurasjoner gir opptil 550-600 hk, automatgiret på 1JZ, med den typen kraft, vil definitivt kreve boost.

Hvis dette ikke er nok, så se etter sett basert på Garrett GTX3582R, i motoren smiing på forsterkede forbindelsesstenger Carrillo, injektorer 1000 ss og blåse opp til 700-750 hk.

Det er mulig å nå 1000 hk på 1JZ ved hjelp av Garrett GT4202, men bare noen få mennesker gjør det….

For enda større økning i kraft praktiseres ved å overføre det ferdige hodet, med alt tilhørende, på blokken 2JZ, og derved oppnå et større arbeidsvolum, mangelen på unødvendig fikling og betydelig økt kraft, kaller folket en slik motor 1,5JZ.

MOTOR RATING: 5-