Motor 2.4 ED3 Chrysler, Dodge, Jeep

Den betraktede forbrenningsmotoren, sammen med mindre omfangsrike «firere» for 1,8 og 2,0 liter, ble utviklet innen 2006 av en konsolidert allianse – deltakerne var bekymringer Chrysler (USA), Hyundai (Korea) og Mitsubishi (Japan). Grunnlaget for automatgiret var den tekniske utviklingen av spesialister fra Korea, men hver produsent ga sitt eget bidrag. I 2009 opphørte samarbeidet å eksistere, men de ovennevnte motorene fortsatte å bli brukt av alle tre deltakerne.

I dag vil vi fortelle om Chrysler-motoren med indeksen ED3 med et volum på 2,4 liter. Opprinnelig ble den satt på Sebring, så vel som på Dodge Avenger. Da var den utstyrt med Caliber hatchback, Journey crossover, sedan og cabriolet Chrysler 200. Denne motoren er også installert på Jeep Compass og Patriot SUV-er. Motoren ble installert på kloner av amerikanske biler Fiat Freemont, så vel som Lancia Flavia.

En lignende motor ble installert på noen Mitsubishi-modeller under kodebetegnelsen 4B12. Eiere av biler av den koreanske bekymringen Hyundai-Kia kjenner det veldig godt av indeksen G4KE, så vel som G4KC. Det var ingen sentralisert produksjon, så denne forbrenningsmotoren ble satt sammen av forskjellige anlegg.

Grunnlaget for motoren er en aluminiums sylinderblokk med støpejernsforinger. En kjededrift av timing brukes, og kamakslene til sylinderblokken er utstyrt med faseskift. Balanserere og oljepumpe drives av en egen kjede.

En modifisering ble produsert – EDG, som oppfyller forbedrede krav til miljøvennlighet. Den bruker et system med sekundær lufttilførsel, hvis pumpe blåser katalysatoren, og tvinger den til å varme opp raskere. Denne versjonen av motoren skiller seg ut ved konfigurasjonen av innløpsmanifolden og modifisert sylinderhode.

Dodge ED3 2,4 liters motorspesifikasjoner

Kjøretøy som motoren ble brukt på

Pålitelighetsvurdering av 2.4 ED3-motoren

Påliteligheten til denne forbrenningsmotoren er ganske høy, og med regelmessig vedlikehold kan du unngå problemer med den og dyre reparasjoner i lang tid. Som alltid, la oss vurdere de svake punktene, som det er verdt å vite om. Forresten, mange av de ømme stedene elimineres av produsenter under tilbakekallingskampanjer. Det er også viktig å ta hensyn til dette, siden det er mulig at du har en motor med ukorrigerte «ømme flekker».

Drivstoffpumpe

Et karakteristisk trekk ved den amerikanske versjonen av forbrenningsmotoren er utilgjengeligheten til noen bildeler – både originale og duplikater. For eksempel er levetiden til drivstoffpumpen til Dodge og Chrysler 8-10 år, og i tilfelle brudd er det umulig å kjøpe en ny, eller det koster fra $ 1000 med levering lenger enn en måned. Pumpene er imidlertid tilgjengelige på bilverksteder, og passer også til noen modeller fra Mitsubishi og Hyundai, eller motoren og drivstoffilteret kjøpes separat.

Originalen er produsert av Denso: den er utstyrt med både et filter og en regulator som setter trykket innenfor 4 bar.

Veivakselsensor

I ED3 ble den byttet ut under garantien, fordi den over tid rustet på grunn av en dårlig gjennomtenkt kontakt og sluttet å fungere. Som et resultat ville ikke motoren starte – denne sykdommen er typisk for alle motorer produsert i 2016.

Problemene med det øvre kjølesystemrøret

I dette grenrøret er det en tilkoblings-tee laget av plast som forverres med årene. Som et resultat dannes en kjølevæskelekkasje, som er full av overoppheting av forbrenningsmotoren. Hver for seg er den originale tee ikke i salg, men for vanvittige $ 100 eller mer kan du kjøpe den i et sett med et rør (delenummer 05058566AD). Men du kan hente en del fra ikke-originaler eller grave rundt hos bilforhandlere. Noen håndverkere setter i stedet for den en kontakt fra kjølesystemet «Gazelle», nesten egnet og en del fra VAG (delenummer 1114508500), men den er imidlertid litt mindre i diameter.

Eksosmanifold

På ED3 er eksosmanifolden av støpejern, og med tiden får den en sprekk (nøyaktig mellom kanalene for 2 og 3 sylindere). Det er her eksosgassene kommer inn i kupeen. Ofte sprekker også den korrugerte innsatsen til inntaksrøret på eksosruten. I dette tilfellet er det feil forbundet med utilstrekkelig effektivitet av katalysatoren.

Eliminere problemet er i stand til en kompetent sveiser, eller du kan kjøpe en hel samler på en brukt.

Gassventil

Gassen fra denne motoren er en ettertraktet reservedel på demonteringsbutikken på grunn av den uopprettelige slitasje på tennene på plastutstyret og tennene på parringsstangen, som utfører klaffen i bevegelse.

På grunn av slitasjen kan ikke gasspjeldet åpnes normalt, og fabrikkalibreringen av posisjonen brytes. ECU slår på nødmodus, som et resultat er det rett og slett umulig å akselerere bilen raskere enn 20 km/t. Choken byttes ut med en ny eller brukt. En ny kan bestilles (delenummer 4891735AC) for ca. $ 200, men det finnes også mye rimeligere duplikater for $ 100.

Oljetrykksensor

Den falt også under tilbakekallingskampanjen, fordi det etter en tid lekket olje gjennom den, og da hadde ECU en sensorfeil. Denne sykdommen finnes på forbrenningsmotorer fra 2013 og 2014.

VAC-ventil

Ventildekselet til denne motoren er utstyrt med en VKG-ventil med en ganske enkel design. Kostnaden for den originale delen er bare fra $ 30, men den må byttes ut etter 60-80 tusen kilometer kjørelengde, da den sjelden fungerer lenger.

VKG-ventilen er koblet til inntaksmanifolden med en slange, gjennom hvilken gassene kommer inn i inntaket. Men det er en andre slange koblet til dekselet, koblet til luftfilteret, for å levere rene luftmasser til veivhuset – det er slik EKG-systemet er realisert på denne motoren.

Hvis ventilen sitter fast lukket, vil veivhusgasser og oljedamp komme inn i motoren gjennom slangen, noe som resulterer i oljeforurensning av gasspjeldet og luftrenserfilteret.

Hvis ventilen sitter fast i åpen stilling, vil veivhusvakuumet øke, noe som vil føre til økt oljeforbruk.

Hvis ventilen og selve slangen er blokkert (for eksempel fuktighet eller vann-olje-emulsjon kan fryse i den), vil det økende trykket i veivhusgassene ganske enkelt presse oljen ut gjennom oljetetningene, og dem samtidig. Derfor må du ikke ignorere regelmessig utskifting eller rengjøring av VKG-ventilen.

Innløpsmanifoldklaffer

Både Chrysler 2.4 og dens mindre volumversjoner er utstyrt med klaffer installert i inntaket. Men ikke alle av dem gjør det: for eksempel på ICE med MKPP og på Fiat Freemont er det ingen. Klaffene er normalt lukket for å redusere inntakstverrsnittet, noe som øker hastigheten på luftstrømmen. Når klaffen er helt åpen og motorhastigheten nærmer seg 4000 o / min, åpnes klaffene. De er montert på en enkelt akse som drives av en elektrisk motor, og posisjonen overvåkes av et potensiometer.

Når forbrenningsmotoren brukes, setter klaffene seg fast – dette skyldes et skittent lager som er montert på den elektriske motorakselen. Som et resultat er det feil med feil posisjon på klaffene, skade på motorkretsen eller potensiometeret.

Du kan kjøpe en trinnmotor separat, men prisen er urimelig høy: originalkostnadene fra $ 330, og analoger – omtrent $ 200. Ved fastkjøring er det verdt å prøve å demontere motoren for å rengjøre og smøre lageret. Hvis potensiometerbanene er slitt, kan du prøve å gjenopprette dem ved å påføre et lag med grafitt.

Termostathus

I motorer fra forskjellige produksjonsår for «amerikanere» er det installert en eller to termostater – tidligere forbrenningsmotorer var som regel utstyrt med bare en. Kvaliteten på termostater er ikke på toppen, så de varer ikke lenge. I tillegg forble motorene, produsert før slutten av 2010, defekte deler – termostater i dem åpnet ikke, noe som resulterte i at forbrenningsmotoren overopphetet.

Kroppen av termostater er laget av plast, men det er ingen problemer med det. Hva kan ikke sies om kablingen til kjølevæskesensoren – på motorene produsert før våren 2012 er den plassert ekstremt mislykket. Ledninger gnides på bremsevakuumforsterkerrøret. Tross alt hviler sensoren praktisk talt i den. Det var til og med en tilbakekallingskampanje, der røret ble byttet ut.

Faseskiftesolenoider

Over tid rapporterte ED3 ECU kamaksel-synkroniseringsfeil: feilkoder P0016 og P0017 (for henholdsvis inntaks- og eksosaksler). Feilene P000A og P000B dukket også opp, noe som indikerer treg kamakselrespons.

Vanligvis var den skyldige i problemene en mislykket solenoid som kontrollerte faseskifteren til en bestemt aksel. Originale deler koster fra $ 90 til $ 120, men prisen på en inntaksakselventil er merkbart høyere i dag. Det finnes også duplikater som er priset 2 til 3 ganger lavere, men vanligvis av tvilsom kvalitet.

Kamakselfeil kan også indikere strekking av timingkjededriften, og hvis utskifting av solenoider ikke løste problemet, må du se på kjeden. Derfor må du ikke umiddelbart kjøpe en ny ventilsolenoid, og det er bedre å ta en brukt på demonteren for å identifisere den virkelige årsaken til utseendet på feil.

Merk at solenoider for japanske og koreanske versjoner av denne forbrenningsmotoren er mye billigere, men passer ikke til motorene for «amerikanere», siden de er forskjellige i spoler.

Tidskjeden

Kjededriften til tidsmekanismen til denne motoren inkluderer en tannplatekjede av Morse-systemet. Alle elementene: kjeden, et sett med føringer med en hydraulisk strammer, kan byttes ut mellom motorer fra alle produsenter. Samtidig er den originale kjeden for Chrysler nesten 3 ganger dyrere enn for koreanerne Hyundai og Kia.

Hvis sylinderhodeakslene stadig er ute av synkronisering, må du bytte kjede. At den er kritisk strukket indikeres også av at den hydrauliske strammestangen kommer ut mer enn 20,5 mm. Hvis kjedet er kritisk strukket, oppstår det feil – graden av usynkronisering vurderes med en diagnostisk skanner.

Elementene i stasjonen har alle nødvendige merker for riktig installasjon. For å skifte ut kjeden settes stempelet i den første sylinderen til det øverste døde sentrum. Deretter rettes merkene på remskivene mot hverandre langs horisontalen. I tillegg er det verdt å sjekke om de 3 par merkene samsvarer. De er plassert på kjeden og remskivene.

I henhold til samme skjema skiftes oljepumpekjeden – dens innretting med merkene er nødvendig for å synkronisere balanseringsakslene i henhold til veivakselen. For å forenkle installasjonen påføres 2 par merker på remskivene og kjeden.

Plasttidsdekselet sitter nødvendigvis på tetningsmassen, og det er også viktig under prosedyren å ikke glemme å bytte ut veivakselens oljetetning, som er installert under den.

Kjedens gjennomsnittlige levetid er omtrent 200 tusen kilometer. Det bør endres i tide, da det er fare for alvorlig skade på tennene på remskivene eller til og med hopping – det har vært tilfeller.

Ventilklaring

Denne motoren er ikke utstyrt med hydrokompensatorer av ventilstasjoner – klassiske skivetapper brukes. Under utskifting av kjeden er det viktig å sjekke de termiske avstandene til ventiler – for inntak og eksos er de lik henholdsvis 0,2 og 0,3 mm, med en toleranse på 0,03 mm.

Prosessen med justering av dem er ekstremt upraktisk, da den er basert på valg av trykkskiver med riktig tykkelse. For å gjøre dette måles først klaringene nøyaktig, deretter beregnes tykkelsen på nye skiver, hvoretter kamakslene fjernes og nye tapper installeres.

Hvis de termiske klaringene reduseres (vanligvis lider eksosventilene av dette), oppstår tenningsfeil og kompresjon reduseres fordi ventilene ikke passer tett til setene, eller de brenner rett og slett ut.

Når du må skru av kamakseldekslene for å fjerne dem, er det viktig å følge riktig rekkefølge – ellers kan den fremre fellesstangen, som presser akslene forfra, lett knekke.

Pakning til veivhus

På motorer av sen modell er punktering av toppakningen ikke uvanlig. Som et resultat stormet kjølevæsken utenfor, men noen ganger trengte gasser inn i kjølesystemkretsen, som er ledsaget av en karakteristisk bobling i ekspansjonstanken.

Stempelbanking

Eiere av biler av Kia-Hyundai-bekymring leter tydeligvis etter informasjon i denne gjennomgangen om hvorvidt sylindere skurrer og banker stempler i «amerikanere». ED3, produsert i Michigan, er imidlertid helt blottet for disse problemene, i motsetning til sine koreanske kolleger.

Foringsrotasjon

2,4-liters motorene er utstyrt med en oljepumpe med akselbalanserere. Men bare koreanske versjoner er utsatt for oljesult av koblingsstangjournaler. Følgelig roterer veivforinger bare på disse motorene – amerikanske eller japanske motorer har ikke dette problemet.