Motor 1,8 TSI CJSA/CJEB

Tekniske spesifikasjoner

Design og reparasjon av 1,8 TSI-motorer (3 rec.)

Motorer i EA888-serien av 3. generasjon begynte å bli produsert i 2011 for Audi-biler, og i 2012 nådde de VW, SEAT og Skoda. Denne generasjonen erstattet 2. generasjon EA888 (CDA og CDH) og hadde mange forskjeller fra 888/2. Den hadde en lukket lettvektssylinderblokk med 48 mm veivakselstøtter og litt tynnere sylindervegger. Blokken var utstyrt med en lett veivaksel med 4 motvekter, modifiserte koblingsstenger og stempler.

Det er et nytt to-akslet topplokk med 16 ventiler, med fasekontrollere på begge aksler og med et system for å endre høyden på ventilen på eksosen (2 posisjoner), som bytter etter 3100 o / min. Dette hodet er utstyrt med både direkte drivstoffinnsprøytning og distribuert injeksjon. Det er nye kamaksler, ventiler, inntaksmanifold som på 2.0 TSI gen 3, men med skrånende klaffer.

Hodet har et eksosmanifold med en IHI IS12-turbin som blåser opp til 1,3 bar.
Timingssystemet bruker en kjede (som på gen 2), men med en annen strammer. I følge produsentens forsikring er denne timingkjeden nok for hele levetiden. I virkeligheten er alt litt annerledes.

På Audi med langsgående installasjon kalles disse motorene CJEB og utvikler 170 hk ved 4800-6200 o / min, dreiemoment på 250 Nm ved 1500-4500 o / min. Det finnes versjoner med en annen firmware på 177 hk (CJEE) og 144 hk (CJED).

Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 og Audi TT har lignende CJSA-motorer, men med tverrgående montering. Deres ytelse er 180 hk ved 5100-6200 o / min, dreiemoment 250 Nm ved 1250-5000 o / min.
For firehjulsdrevne versjoner produsert CJSB.

I Nord-Amerika er det CPKA- og CPRA-motorer, som er forskjellige i økologi, CPRA-versjonen har en sekundær lufttilførsel og oppfyller standarden PZEV.

I 2012 var tredje generasjon 2.0 TSI basert på denne motoren.

Disse motorene er fortsatt installert i dag, men de blir fortrengt av den nye 2.0 TSI fra 3B-generasjonen.

Problemer og pålitelighet med CJSA/CJEB-motorer

1. Transmisjonens timingkjede strekker seg. Vanligvis skjer det etter 120-140 tusen km, men fra 100-120 tusen km er det ønskelig å se på risikoen for kjedestrammeren.
2. Lavt oljetrykk. Problemet vises ved en kjørelengde på +/- 100 tusen km og er ofte forårsaket av slitasje på kamaksler og liners. Det er nødvendig å se og endre. Det er mulig oljetrykkfall på grunn av oljepumpe, filter, trykksensor, selve oljen.
3. Trottling, risting, diesling. Dette er et kjent problem med faseskifterventiler. Problemet elimineres ved å erstatte den problematiske enheten.

Ved omtrent 100 tusen kilometer (eller tidligere) er justering av turbinaktuatoren nødvendig. Termostaten har en lav ressurs og kan svikte tidlig. Pumpen kan også lekke tidlig.
I motsetning til tidligere EA888, er det injeksjon i inntaksmanifolden, noe som hjelper til med å rengjøre ventilene fra begroing, det dannes absolutt, men ikke så raskt som før.

Generelt er disse motorene bedre og mer pålitelige enn EA888/2, oljeforbrenning er borte, nå trenger du ikke å overhale en nesten ny motor. Likevel må du fortsatt skifte olje dobbelt så ofte som du burde, bruk bare god olje (ikke falsk) og ikke spar på den, regelmessig og kvalitetsvedlikehold. Da vil CJSA / CJEB (eller andre 888/3) kjøre lenge nok.

Tuning av motorer 1.8 TSI CJSA / CJEB

Chip tuning

1.8 TSI-motoren er enkel å chip og passerer 200 hk-linjen uten problemer, men den lille turboen har begrenset potensial, slik at du ikke kan få betydelig kraft.

Det finnes to alternativer: Trinn 1 og trinn 2.

• Den første er den vanlige ECU-firmware, som vil gi 220-240 hk og opptil 380 Nm dreiemoment.
• Det andre er installasjon av et inntak, downpipe og mer aggressiv firmware. Med den vil du få opptil 245 hk og 400 Nm dreiemoment. Det er grensen for turboen din.

Løsningen for å komme opp i 300 hk er å bytte ut turboen med en IS20 (turbo fra 2,0 TSI 3. generasjon, som på Golf 7 GTI) med en større intercooler fra S3 og kaldt inntak. Med et standard downpipe får du ca. 290 hk og 425 Nm dreiemoment. Hvis du bytter ut downpipen med en APR (eller noe lignende), får du 310 hk, og på sportsbrensel opp til 320 hk og opptil 450 Nm dreiemoment.
Det finnes løsninger basert på IS38-turbinen (fra Audi S3), men det vil være spørsmål til girkassen og turboens løshet vil øke. En slik turbin trenger kalde NGK-plugger (kaliber nummer 9), men motoren på IS38 har ingen problemer med å utvikle mer enn 350 hk, 460 Nm dreiemoment og gir bilen imponerende dynamikk.

MOTORVURDERING: 4+