Kia 1.7 CRDI (D4FD) motor

Vi fortsetter å snakke om ganske anstendige turbodiesler fra Korea, som har en god ressurs og pålitelighet. I gjennomgangen vil vi snakke om 1,7 CRDI-motor.

Motoren som vurderes i dag er en del av Hyundai U-familien og er den største i serien.

1,7 CRDI er relativt ny, den begynte å bli produsert først i 2010. Denne drivlinjen er satt på: Hyundai i40, ix35, Kia Carens, Optima og Sportage. 1.7 CRDI har en sylinderblokk laget av støpejern, drivstoffinjektoren fra Bosch, samt kjededrev timing. De aller fleste motorvarianter oppfyller Euro-5-kravene, takket være et avansert miljøsystem og tilstedeværelsen av et partikkelfilter.

De tekniske egenskapene til motoren Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 5)

Motorspesifikasjoner Hyundai D4FD 1,7 CRDi (Euro 6)

Hva er påliteligheten til 1,7 CRDI?

Den koreanske motoren er gjort så enkel som mulig og uten komplikasjoner. Blant de åpenbare problemene er partikkelfilteret, som begynner å bli lunefullt ved en betydelig kilometerstand. Alt fordi det blir tilstoppet med tiden, og dette forårsaker regelmessige mislykkede forsøk på å brenne, noe som øker nivået av smørevæske i sumpen. Så oftere enn ikke begynner partikkelfilteret å tette seg med omtrent 150 tusen kilometer kjørelengde. Det fjernes vanligvis fysisk, i likhet med hele økologien.

Klaff

Blant hovedelementene i økologisystemet er en spjeld, som er ansvarlig for jevn stopp av kraftenheten på Euro-5-motorer, samt begrensning av lufttilførselen i løpet av brenningen. På denne forbrenningsmotoren forårsaker klaffen ikke mye hodepine, men den setter seg fast på grunn av ansamling av avleiringer i inntaket. Så det må rengjøres.

EGR-ventil

EGR-ventilen til denne motoren er utstyrt med en elektronisk servostasjon. Den lider ofte av akkumulering av sotavleiringer i innløpet. Hvis ventilen sitter fast, vil den tilsvarende feilen informere om det. Dette problemet kan løses ved enkel rengjøring. I tillegg anbefaler vi deg å rengjøre inntaksmanifolden. Lei av konstant rengjøring går bileiere ofte til nærmeste bensinstasjon og ber om å demontere hele miljøsystemet for å bli kvitt konstante problemer med det.

Inntaksmanifold

Denne enheten er laget av plast, inni er det klaffer, drevet av en servostasjon koblet til klaffens akse ved hjelp av en stang. Over tid kan stangen (også laget av plast) gli ut av festet på akselen. Dette kan føre til at klaffene løsner og kan smelle igjen i en modus der motoren trenger luft og lufttilførselen er begrenset.

Dessverre registrerer ikke «hjernen» feil, fordi det ikke er noen posisjonssensor. Så du kan forstå dette problemet bare ved oppførselen til forbrenningsmotoren: den vil fungere dårligere i noen modus.

Men det er lett å se den gledede stangen, men det er ikke lett å installere den tilbake. Dessverre, separat fra manifolden, er koblingen ikke tilgjengelig på markedene, bare som en enhet.

Turbolader

Kraftenheten som ble vurdert i dag fikk en Garrett GTB1444VZ-turbin. En lignende turbin står på 1,6 CRDI-motoren. Geometrien til denne turbinen er under kontroll av vakuumaktuatoren. Men siden 2015 har en ny turbin, fortsatt fra Garrett, men allerede med en elektronisk servostyrt geometri, blitt satt på forbrenningsmotoren. Ingen spesielle problemer med det er ikke blitt avslørt. Det vil tjene trofast og trofast rundt 250 tusen og mer. Men det må forstås at turboladeren vanligvis slites ut, kan trykke på smøremiddel, spille, lage ubehagelige lyder på grunn av funksjonsfeil i selve motoren: feilen er problemer med olje eller veivhusgassventilasjon.

Men hvis turbinen plutselig sluttet å «blåse», kan du innse dette ved tap av kraft og feil på underblåsing. I dette tilfellet er det nødvendig å sjekke ventilen (35120-2A400), som er ansvarlig for driften av den pneumatiske aktuatoren. Men det kan også være motsatt situasjon: turboladeren begynte å overblåse, problemet vil bli funnet i den pneumatiske ventilen, eller i den fastkjørte geometrien.

Ventildekselpakning

Dekselet er også laget av plast. Og pakningen mister elastisiteten allerede med 200 tusen. Noen ganger kan dette realiseres ved kondens under kamakselsensoren. Når vi snakker om det, er det installert en liten ring under den, som ikke finnes i salg, den må velges.

Tidskjeden

Et par rullekjeder med egne hydrauliske strammere er installert i stasjonen. Kjeder bør byttes ut ved 170 tusen kjørelengde. Men i tilfelle regelmessig kjøring på motorveien, kan kjedene tjene mye lenger. Det er mulig å forstå nødvendigheten av utskifting ved høy og ganske gjenkjennelig rasling.

Drivstoffsystem

Denne motoren har et utdatert drivstoffsystem, men den har ikke blitt mindre pålitelig og ressurssterk. Trykket pumpes av SR1H3-pumpe, alt er i orden med det. Men på en solid kjørelengde er det diesellekkasjer på oljetetningen. Så hvis smøremidlet avgir litt drivstoff, eller nivået øker i pallen, er det på tide å sjekke kjertelen til TNVD.

Injektorer

Bosch-injektorer er udødelige, bortsett fra at drivstoff av lav kvalitet er ganske i stand til å skade forstøverne og setet til avstengningsventilen. Hvis dette skjer, vil injektorene begynne å returnere for mye drivstoff til returen, og dette vil påvirke starten av kraftenheten. Nøkkelnoden er regulatoren på pumpen. Hvis det er avvik i det faktiske trykket i rapaen – er regulatoren nesten helt sikkert ute av drift.

I tillegg, en gang i 100-150 tusen må de ildfaste skivene byttes ut. I tilfelle av deres tørking, vil gasser forårsake hodepine ved demontering av dyser.