Hyundai-KIA G4JS 2.4-motor

2,4-liters Hyundai G4JS-motoren ble satt sammen på anlegget i Sør-Korea fra 1998 til 2007 på lisens fra Mitsubishi, da det bare var en modifisering av 16-ventils versjonen av 4G64-motoren. I vårt land er denne motoren i Sirius II-serien kjent fra Sorento SUV, så vel som Santa Fe.

Kjennetegn ved Hyundai G4JS-motor

Biler med G4JS-motor

Tjenesteforskrifter

Oljeservice

• Periodisitet: hver 10 000 km
• Oljevolum i systemet: 4,5 liter
• Behov for utskifting: ca. 4,0 liter.
• Anbefalt olje: 5W-30 eller 5W-40.

Gassdistribusjonssystem

1. Type tannhjulsdrift: reimdrift.
2. Livslang levetid for tannremmen: 60 000 km.
3. I praksis: det er bedre å skifte hver 50 000 km.
4. Konsekvenser av reimbrudd: bøyer ventiler.
5. Justering av termisk ventilklaring: ikke nødvendig (hydrokompensatorer brukes).

Bytte av forbruksmateriell

* Tennplugger med platinaelektroder skiftes ut hver 60 000 km.

G4JS motorkonstruksjon og reparasjon

I 2000 begynte Hyundai å produsere en 2,4-liters variant av Sirius 2-familien, som erstattet den første Sirius – G4CS. Denne motoren, som forgjengeren, er en kopi av den japanske 4G64, men nå en 7-bolts motor. La oss se på forskjellene mellom G4JS og G4CS.

Her er en høy sylinderblokk (høyde 235 mm), nesten den samme som i CS, der det er en oppdatert veivaksel, mens stempelets slag forble på samme nivå – 100 mm. Koblingsstengene er ikke så sterke, men lette, og lengden er uendret – 150 mm. Stempler med stempelstifter er også forskjellige, stempelstiften har blitt 22 mm. Stemplene er til og med forskjellige fra 4G64. Arbeidsvolumet forble det samme – 2,4 liter.

På en så lav ble installert 16-ventils DOHC-hode med to aksler med hydrokompensatorer, som gjorde jobben sin og forbedret motorens egenskaper. Aksler snurrer tannremmen, noe som ikke skader å skifte hver 60 tusen kilometer, fordi det kan knekke og bøye ventilene. Selve stasjonen er noe forskjellig fra den japanske 4G64, så vel som materialer og kvalitet på produksjonen av alle de indre delene av sylinderhodet.

Denne motoren er en del av Sirius II-familien, noe som betyr at den har to relaterte modeller: 1,8 liter. G4JN og 2,0-liters G4JP.

I 2005 ble motoren avviklet, og dens plass ble inntatt av den nyere G4KC fra Theta-serien.

Problemer og ulemper med Hyundai G4JS-motorer

Balanserakselbelte

Denne motoren er følsom for oljekvalitet og overholdelse av bytteintervaller. Hvis smøremidlene er for dårlige eller av dårlig kvalitet, kan balanseringsaksellagrene sette seg fast og balanseringsremmen kan gå i stykker. Dette kan få alvorlige konsekvenser: Balanseremmen kan komme i klem under registerremmen, noe som vanligvis ender med at ventilene bøyes og topplokket skades.

Motorvibrasjoner

På profilfora nevnes ofte klager på motorvibrasjoner. Dette kan skyldes både slitasje på balanseringsakslene og den dårlige tilstanden til motorstøttene.

Knocking av hydrokompensatorer

G4JS hydrokompensatorer er følsomme for oljekvaliteten. Hvis det brukes uegnet smøremiddel eller oljen ikke skiftes i tide, kan de begynne å banke allerede ved en kjørelengde på ca. 50 000 km.

Termostat på Kia Sorento

På Kia Sorento er motoren montert i lengderetningen, og termostaten er plassert på et vanskelig sted. Dette kan føre til at kjølesystemet ikke fungerer som det skal.

Andre problemer

• Hyppige oljelekkasjer.
• Svimlende tomgang (forurensning av tomgangshastighetsregulatoren – tomgangshastighetsreguleringsventilen).
• Elektriske feil, spesielt DPKV-, DPRV- og tenningshoppsensorer.
• På høyt kjørelengde kan det oppstå stempelringsslitasje og økt oljeforbruk.

G4JS-motortuning

Atmo

Ikke bruk penger og tid på atmo-innstilling – resultatet vil være ganske middelmådig, og kostnadene er veldig betydelige. Likevel, hvis ønsket om å holde seg borte mislykkes, så legg det:

1. innstillingsaksler fra Evolution,
2. et innstillingsinntaksmanifold.
3. Standard choke fra 4G63T
4. 4-2-1 eksos
5. rett eksos
6. tune kontrollboksen

Dette vil øke kraften og tilfredsstille ønsket om å grave i motoren. Det er ikke rasjonelt å investere mye penger og bygge en ond atmosfernik 200++ krefter, det vil være mye mer effektivt å bytte til en turbo.

Turbo

Du har en god blokk, godt hode (blow-by er bedre enn Evo-hodet), men du har ikke en turbo, så du må skaffe deg en. Du trenger en Evo-turbo (helst fra en Evo 9) med manifold og intercooler og lage en oljetilførsel til turboen og oljeavløpet. Men det er ikke alt, her er noen flere tuningdeler for 400hp:

• hele inntaket er fra Evo
• kamaksler fra Evo, behold tannhjulene.
• ikke glem å legge til en større drivstoffskinne med 630-650 eller til og med 750 cc injektorer
• Walbro 255 bensinpumpe
• Eksos på 76mm rør

La timing-stasjonen være og sett sammen alt dette, etter innstilling vil du få omtrent 400 hk. Standard koblingsstenger vil være på grensen, og stempler er bedre å erstatte smidde for å redusere kompresjonsforholdet til 8,5. Det er ønskelig å kjøpe gode forbindelsesstenger og ikke å bekymre deg for det.

For 500 hk må du bytte turbo til FP Green og sette lignende ting:

1. 3 «intercooler og 3» rørledninger
2. forstørret radiator
3. innstilt inntaksmanifold
4. Kelford 272 kamaksler + kutte tannhjul + ventilfjærer + ventilplater
5. drivstoffrail med injektorer ~1000cc
6. Bensinpumpe Walbro 340.

Etter montering og innstilling vil det være mulig å fjerne i nærheten av 500 hk.

Deretter må du portere hodet, sette store ventiler, bronseføringer og så videre. Du kan sette en veivaksel fra 4G63T og koblingsstenger 156 mm (eller 162 mm + stempler med lavere høyde), som lar deg sveive motoren til høyere omdreininger, mens volumet vil bli redusert til 2,1 liter.

Det er alternativer i motsatt retning: 102 mm/106 mm veivaksel + 150 mm koblingsstenger + stempler med lavere høyde, noe som vil gi et volum på 2,5 liter.

Du kan gjøre hva du vil med disse motorene, akkurat som en vanlig 4G63.

MOTOR RATING: 4+