Enkle tips for motordiagnostikk før du kjøper bil

I følge ordtaket blir folk møtt av klærne sine og sett av tankene sine. Biler før du kjøper blir også først evaluert av klær: av kroppen og hvordan den ser ut. Og så ser de på sinnet, og i vårt tilfelle vil dette sinnet være motoren (selv om mange tror at motoren er hjertet. La alle ha rett). La oss se etter hvilke tegn du i det minste omtrent kan vurdere motorens tilstand.

Øyet er en diamant

Dessverre har en person verken røntgensyn eller til og med en enkel diagnostisk skanner i kroppen. Alt dette kompliserer prosedyren for å vurdere motorens tilstand, så inspeksjonen med øynene alene kan ikke betraktes som endelig og avgjørende. Derfor tror ikke at en detaljert og nøye inspeksjon med foreløpig lesing av spesialiserte fora kan erstatte diagnosen. Det er det ikke.

Derfor bør alt som er beskrevet nedenfor bare gå foran diagnosen, spesielt hvis vi snakker om en dyr eller kompleks bil. Og inspeksjonen vi skal snakke om er bare i stand til å avvise opprinnelig uegnede varianter, som det ikke er noen mening å bry seg videre med. Så øyet er bra, men det er ofte umulig å gjøre uten ytterligere diagnostikk. Hva som kan rådes fra instrumentelle metoder, vil vi fortelle deg på slutten av materialet. Og nå – en ansvarsfraskrivelse til.

Forutsigbart problematiske motorer

Dessverre er det motorer (og til og med biler) som allerede er kjent for sine problemer. Tenk derfor nøye gjennom om du i prinsippet trenger en bil med en motor, for eksempel EP6 Prince (den er utstyrt med de fleste av bilene Peugeot og Citroen etter 2010) eller Volkswagen EA111 1.4 TSI. Alle biler med mislykkede motorer har en konkurrent med en vellykket motor (og til og med en boks) et sted, så hvis du som et resultat av å studere modellen finner mange klager på det samme problemet, er det bedre å nekte en slik bil. Dette er imidlertid allerede et spørsmål om filosofi, etikk og fetisjisme, så la oss lukke det for nå.

Den andre tingen du bør ta hensyn til er typiske feil, som ikke er forferdelig i det hele tatt, men som kan tjene som en grunn til forhandlinger. For eksempel lover ikke konstant flytende ventildeksler på noen GM-motorer noe forferdelig, men lar deg slippe minst hundre når du forhandler. Det er en liten ting, men det er hyggelig.

Kort sagt, se etter slike små synlige problemer, som kan brukes som grunnlag for forhandlinger. Men husk alltid: mange flere problemer er vanligvis usynlige, og dette er de virkelige truslene.

Nødvendigheter ved inspeksjon

Ta med rene kluter og en lommelykt. Vi vil definitivt trenge dem. Vi starter inspeksjonen på en kald motor, så vennligst ikke start den før du ankommer inspeksjonsstedet. Før du starter prosedyren, må du i det minste sjekke temperaturen med hånden: hvis jernet ikke er varmt for været, har selgeren allerede begynt å lure. Så han har noe å skjule.

Vi åpner hettelokket og begynner å undersøke motoren omtenksomt fra utsiden. Og jeg vil på det sterkeste anbefale å ikke ignorere det utbredte kravet om å vurdere graden av forurensning av motoren. Selvfølgelig er en motor spikret med skitt og eldgammelt støv et trist syn. Mest sannsynlig bekymret ikke eieren av bilen seg mye for den, og reparerte den bare i tilfelle den plutselig sto hardnakket opp. Det er bedre å ikke drømme om at en slik bil ble regelmessig betjent. Og selvfølgelig er det selvfølgelig en sannsynlighet for at noe regelmessig lekker fra motoren (og kanskje til og med spruter), og kjølesystemet de siste årene puster på et stearinlys. Eller kanskje den har blitt kjørt gjennom sine ville grønne skjønnheter av en hensynsløs jeger og fisker som ikke bryr seg om at denne, for eksempel Kia Soul ikke er designet for terrengkjøring i det hele tatt. Det hele kan være potensielt farlig, så det er bedre å se på noe annet.

Men en glitrende ren motor er ikke alltid en god ting heller. Den kan ha vært under et lag med skitt for tre timer siden og vasket for i det minste å telle sylindrene og gi riktig informasjon i annonsen før salget. Men du kan nesten alltid se ferske lekkasjer på en blank motor. Vel, det er i det minste en viss fordel med det.

Og la oss nå se om denne motoren ikke er på HBO, eller om den ikke var det før. I den første situasjonen er alt enkelt: i det minste kan doseringsenheten, reduksjonsenheten eller mikseren sees. I det ekstreme tilfellet er det umulig å ikke legge merke til gassflasken i bagasjerommet og påfyllingsventilen. Hvis HBO er demontert, kan det fortsatt finnes spor, men ikke alltid.

Så la oss anta at motoren er moderat støvete (men ikke sukker i ekstrem grad), det er ingen HBO (eller det er det, men det skremmer deg ikke), og ønsket om å inspisere motoren er bevart i sin helhet. Så la oss begynne.

Hva væsker vil fortelle

Så se etter oljepeilepinnen og trekk den ut i dagens lys. Tørk av den med en ren klut, senk den ned igjen og se på nivået. Over midten, men under maksmerket er ideelt. Nivå mellom min og maks – veldig bra. Over maks og under min – veldig dårlig, jeg ville gitt opp bilen på dette stadiet.

La oss nå evaluere tilstanden til oljen. Uansett hva forumeksperter sier, er det veldig vanskelig å gjøre det uten et kjemisk laboratorium. Derfor er det praktisk talt ubrukelig å snuse og slikke peilepinnen, det er lite sannsynlig at informasjonen som er innhentet fra disse handlingene vil gi deg noe.

Det er mye mer interessant å se på oljepåfyllingslokket. Fra innsiden skal det være rent, avleiringer på det snakker om de samme avsetningene inne i ventildekselet, og dette er litt mer enn bare tristhet. Det kan ikke være noen plakett på dekselet. Skala er et tegn på overoppheting eller det faktum at frostvæske kommer inn i oljen på grunn av en punktert topplokkpakning eller en sprukket blokk (men dette er mindre vanlig). Det er godt mulig at motoren har opplevd betydelig overoppheting, og dette er et klart onde.

Det kan ikke være noe skum i oljen eller tegn på væskehomogenitet. Og det eneste du kan se med øynene er fargen på oljen. For mørkt er gammelt, men ikke tro at det skal være usedvanlig gjennomsiktig. Moderne rengjøringstilsetningsstoffer er slik ordnet at de samler avleiringer, som et resultat av at oljen kan bli mørkere. Så ting er ikke så klare her heller.

På noen biler med automatgir kan du se en peilepinne av væsken i automaten. Det er ikke overalt, og nå er det mer og mer sjeldent. Og hvis du ser det, trekk det trygt ut. Men det er en særegenhet her: på noen biler er det merker som indikerer det nødvendige nivået for kald og varm boks, på andre kan du bare se det på varmt (i dette tilfellet kan det være et merke på peilepinnen, som sier noe om temperaturen i nærheten av 55 ° C).

Koble nå din utviklede luktesans og sniff peilepinnen med full kraft i lungene. Oppgaven er å fange den brennende lukten. Hvis det er der, så er det mest sannsynlig at solenoider undertrykk, friksjoner lukkes ikke helt, glir og «brenner». Som regel er dette et forspill til en veldig dyr overhaling. Du kan vurdere at bilen ikke har automatgir. Det er opp til deg å nekte eller kreve rabatt for overhaling eller en brukt enhet for utskifting.

Hvis du av en eller annen grunn tviler på at du kan bestemme oljenivået i automatgiret riktig, må du se nøye på peilepinnen: er det ingen bobler i oljen? De kan dannes av overflødig olje. Og noen spesielt begavede personer overfyller det for å øke trykket i solenoider, tapt på grunn av forurensning eller deformasjon av de hydrauliske blokkkanalene. Hvis olje bobler, betyr det at det er noe galt med automatikken, og det er bedre å ikke kjøpe denne bilen.

Se nå i ekspansjonstanken. Frostvæske skal være ren og uten sediment. Bunnfall dannes vanligvis hvis teknisk geni av eieren bestemte seg for å gjenopprette tettheten i kjølesystemet med litt mirakelvæske. Mirakler skjer ikke, og ingen vet hva som skjer i systemet, men det er ikke bra.

Jeg vet at du vet det, men jeg vil gjenta: frostvæskenivået i tanken skal være mellom maksimums- og minimumsmerkene, og du bør se det på en kald motor. Og absolutt ikke prøv å skru av hetten på ekspansjonstanken på en varm motor, det er farlig.

Nå gjenstår det bare å se på væskenivået i hydraulikkvæskebeholderen, i bremse- og clutchbeholderne (hvis noen). Sjekk samtidig tankene for lekkasjer.

Hva du skal se etter på en kald motor

Olje har en særegenhet – som enhver væske lekker den. Det viktigste er at det ikke skal lekke der det ikke skal. Det er bedre å se etter lekkasjer to ganger: først før du starter motoren, deretter – etter en prøvekjøring. I det første tilfellet kan du klatre med hånden med lommelykt og ikke bli brent, i det andre tilfellet – nok en gang for å forsikre deg om at den rikelig flytende motoren ikke ble vasket rett før ankomst.

Avhengig av motordesign, kan det hende at lekkasjer kan eller ikke merkes. I alle fall, se på ventildekselpakningen rundt omkretsen. Noen ganger er den svak «av natur», og det er ikke dødelig (men kan forhandles over), men noen ganger kan det lekke fra for mye veivhusgasstrykk. Dette er usannsynlig, men mulig.

Så hvis mulig, se på kamakselens oljetetninger (eller en kamaksel, men du kan ikke se dem overalt), veivakselremskiven (du bør også prøve). Hvis det er tørt – alt er bra, kan du se videre.

Vi ser på alt suspendert (eller «montert», her som liker å kalle det bedre) utstyr. Pumpen skal være tørr, generatoren skal være ren, det skal ikke være spor av olje eller frostvæske på utstyrsbeltene.

Hvis mulig, inspiser servicebeltet for sprekker, delaminering, slitasje. Å gjøre dette er ofte vanskelig, men hvis du prøver, kan du noen ganger til og med vri det litt og se rivulettene. Generelt er et forsømt belte ikke en dødelig funksjonsfeil, men det hjelper til med å bestemme hvor mye eieren overholdt forskriftene til TO, og om du må bytte belte umiddelbart etter kjøpet.

Samtidig kan du visuelt sjekke tilstanden til motorputene. Det er synlige sprekker – røverkjøp. Ikke glem om ledningene. Ledninger skal legges på standard steder, det skal ikke være tape og vendinger. Her kan du se på batteripolene: hvis de er gjengrodd med oksid, ble ikke bilen passet godt på.

Hvis du ikke er lat (og det skal ikke være latskap), fjern luftfilterdekselet og se på det med et forståelsesfullt øye. Det er et halvt mirakel hvis det er skittent. Det er verre hvis det er spor av olje på den. Mest sannsynlig er det et overskudd av veivhusgasser, og det er ingen forsikring om at stempelringene ikke har lagt seg for mange tusen kilometer siden.

Til slutt er det på tide å starte motoren.

Se og lytt!

Eller rettere sagt, lytt og se. La oss anta at starteren fungerte med en gang, starten var trygg. Motoren «vaklet» ikke, men startet umiddelbart jevnt. Hva skal du være oppmerksom på?

Først og fremst vil en kaldstart fortelle om problemer i tidsmekanismen. Innrøm det: du må ha hørt hvordan «ventilene banker»? Faktisk er det selvfølgelig ikke dem. Vanligvis er det kamakselens kammer som lager bankelyden når det er kaldt. Dette skjer av en grunn: feil klaring mellom kammen og tappet. Men her er situasjonen en annen.

Først: en motor med hydrokompensatorer i timingen. I mange biler i dette tilfellet er små klikk de første sekundene etter start av motoren akseptable. Men de skal forsvinne raskt, mye tidligere enn motoren varmes opp. Ellers bør du være klar til å bytte ut hydrokompensatoren (eller flere), og i forsømte tilfeller – vippere og til og med kamaksler. Og bør også være bekymret for tanken, hvorfor denne «hydriske» mislyktes? Kanskje oljen ble skiftet en gang i 30 tusen? Eller kanskje bilen har en kjørelengde på ikke 50 tusen, som selgeren sier, men 250? Dette er også mulig.

Situasjon to: det er ingen hydrokompensatorer (prøv å finne ut av det på forhånd, bare google «Motorkode + hydrokompensatorer»). Her vil det være litt mer komplisert. Ikke alle motorer kan skryte av stille drift før de når driftstemperatur. Ventillyd er da mulig, men hvis den ikke forsvinner når temperaturen stiger, er det allerede galt. Enten har ventilene aldri blitt justert, eller så har irreversible fenomener i tannhjulet allerede startet (se forrige avsnitt). Og selvfølgelig bør du bli skremt av en egen skrapeventil: her, mest sannsynlig, må du bytte kamaksel, og kjørelengden på bilen er tydeligvis under to hundre tusen.

Og finn ut på forhånd, hvilken måte må du justere ventilene på en bestemt motor uten hydrokompensatorer. Litt verre – ved å justere skiver-avstandsstykker, og et ganske torturøst alternativ – mangelen på justering som sådan (deretter i stedet for å bytte hele støtstengene). Siden operasjonen kan være dyrt, forhandlinger er svært velkommen.

På biler med faseskiftere bør varsles til knitrende (eller klikk) ved kaldstart. Hvis de er der (det er vanskelig å ikke høre dem, men du må puste ut), så har faseskifteren mest sannsynlig gitt sin sjel til Gud. Vi smiler og forhandler.

Generelt skal lyden fra en løpende motor ikke ha en egen lyd. Bakgrunnsbrum, tapping, klikking – dette er vanligvis ikke normen.

Og nå er det på tide med den gode gamle «bestefar» -testen: når motoren er i gang, skru av oljepåfyllingslokket. Hetten skal suges litt til nakken, og olje skal ikke fly derfra. For høyt trykk under lokket indikerer enten en tilstoppet resirkuleringsventil eller en slitt stempelgruppe. I forsømte tilfeller kan oljepeilepinnen til og med presses ut. Her er det bedre å ikke forhandle, og stille gå bort.

Om det faktum at det er ønskelig å se på fargen og tilstedeværelsen av eksos, vil jeg ikke minne deg på, det er ganske elementære ting.

Hva skal jeg gjøre videre?

La oss anta at de åpenbare alvorlige feil ikke kunne identifiseres. Det er greit, men det betyr ikke at alt er i orden med motoren. Likevel er alle de mest alvorlige tingene skjult på innsiden, så det ville være veldig bra å gjennomføre i det minste et minimum av instrumentell kontroll.

Det enkleste å gjøre er å måle kompresjon. Hvis du har et kompressometer, så visste du sannsynligvis alt som er skrevet ovenfor før. Hvis du ikke har en, så finn ikke bare en enhet, men også en person som vet hvordan du bruker den (rart, men denne personen er ikke alltid eieren av et kompressometer). Han vil tolke måleresultatene for deg.

1. Det er to andre gode diagnostiske metoder. Den første er endoskopi. Ja, ved hjelp av et miniatyrkamera på «tarmen» kan du se mange ting. For eksempel scoring på grunn av restene av brent katalysator i sylindrene. Det anbefales på det sterkeste for å sjekke koreanske Kia- og Hyundai-motorer. Metoden har en betydelig ulempe: mye avhenger av spesialisten som utfører endoskopien. Det er omtrent det samme som å gjøre en ultralyd: du kan se noe helt sikkert, men hva nøyaktig – ikke alle leger vil fortelle deg. Derfor vil jeg ikke virkelig stole på de som kjøpte et endoskop (nå kan denne enheten kjøpes i mange nettbutikker) og tilbyr å se noe. Det er bedre å finne en god service.
2. Den andre måten er en slikketest. Dette er en sjekk av motoren for lekkasjer. Generelt ligner det på kompresjonsmåling, men det er betydelige fordeler. For det første vil resultatene være mer nøyaktige, og for det andre kan du bestemme hvor nøyaktig det er en funksjonsfeil. I det minste av støyen fra luft som slipper ut: plystring i luftfilteret – hopper gjennom inntaksventilene, i eksosrøret – problemer med eksosventilene, gjennom oljepåfyllingen – stempelringene er innlagt eller utslitt.

Nå er alle disse prosedyrene ikke veldig dyre, men de gjøres ikke overalt. Men hvis bilen ikke er billig, og motoren er kjent for å være lunefull, er det en mening i disse testene.

Vel, og selvfølgelig er det ønskelig å utføre datamaskindiagnostikk. Og ikke med ELM327 for 300 rubler fra Aliexpress, og med den opprinnelige skanneren, bedre forhandler.

Hvis motoren er kjede, og i tillegg er det informasjon om den korte levetiden til kjeden selv eller dens strammer, er det sterkt anbefalt å måle tidspunktet for timingen for å identifisere den implisitte ennå asynkron. En skanner er ikke egnet for dette formålet – du trenger et oscilloskop. Beskrivelse av prosedyren fortjener en egen artikkel.

Generelt vil jeg gjenta nok en gang: øyne og ører er flotte, men ikke nok til å fullt ut vurdere tilstanden til motoren. Derfor, med deres hjelp bare forkaste de åpenbart uegnede alternativene, og med resten – velkommen til diagnostikken.

PS:

Til slutt kan jeg ikke la være å gi råd om en vinn-vinn-metode for å diagnostisere motoren, som med hell brukes i deres arbeid av noen forhandlere. Bare stå og se nøye under panseret, gradvis rynker pannen mer og mer. Overfør deretter blikket til selgeren som står ved siden av deg. Len deg mer mot motoren, rynker pannen. Se på selgeren igjen. Rist på hodet. En eier som vet at det er et problem, kan tro at du er på sporet av ham og begynne å komme med unnskyldninger. Den enkleste psykologiske teknikken fungerer ofte, spesielt hvis selgeren ikke er en utslitt «overkjøper», men en moralsk ustabil privatperson.