Fra og med 2006 begynte BMW å produsere mange bensinmotorer som har direkte innsprøytning. Dette var N43- og N53-motorene, og i dag bestemte vi oss for å snakke om de yngre «fire». Og ja, det var ikke den første opplevelsen av selskapet, før det har de allerede produsert kraftenheter med direkte innsprøytning. Den første var N73 forbrenningsmotor, utgitt tilbake i 2003.
Det er to versjoner av den firesylindrede kraftenheten N43: 1,6-liter og 2,0-liter. De ble satt på restyled BMW 1-serie (E81/E82/E87/E88), 3-serie (E90/E91/E92/E93), og også på 520i (E60). Den yngre versjonen har 122 hester, mens den eldre versjonen har 150 og 170 hester. Så det kan sees utelukkende på 116i, 118i, 120i. Etter bare 3 år ble det besluttet å nekte fra motoren i 1,6 liter, den ble erstattet av en deformert til 122 hester 2.0-motor N43.
Og ja, et viktig faktum til, biler med denne forbrenningsmotoren ble solgt utelukkende i land som kan skryte av bensin av høy kvalitet, på grunn av drivstoff av lav kvalitet gir raskt opp nitrogenoksidkatalysatoren, og uten den kan denne motoren ikke fungere.
Og i statene med ikke den mest kvalitative bensin, på modellene 116i, 118i, 120i, ble det satt motorer N45 og N46, vi har forresten allerede fortalt om dem. Hvordan finne ut hvilken motor som gjemmer seg under panseret på bilen din? Enkel, all nødvendig informasjon vil være på klistremerket med VIN-kode.
BMW-motor N43 er designet på grunnlag av sylinderblokk av lettmetall. I hodet er det 2 kamaksler og 16 ventiler. Valvetronic kunne ikke plasseres her, i stedet for sin elektriske motor installerte en sokkel for drivstoffinjektoren. Og plassen for den eksentriske akselen ble gitt til injektorene for direkte injeksjon.
Drivstoffsystemet har et par pumper. I tanken er det en boosterpumpe, som pumper drivstoff fra den ene halvdelen av tanken til den andre og er ansvarlig for drivstofftilførselen til drivstoffinjektoren, som leder bensin til drivstofframpen, og øker trykket opp til 200 bar.
Og ved innløpet til drivstoffinjektoren er det en lavtrykkssensor, ved rampen – en annen, men allerede høy. Og ja, det er ikke noe fint filter i systemet, det er bare et grovt nett i tanken.
Hva er påliteligheten til BMW N43-motoren?
Dessverre, men de første «pennetestene» av tyske ingeniører med direkte innsprøytning på motoren som ble vurdert i dag, var mildt sagt mislykket. Et av hovedproblemene var i kvaliteten på injeksjonssystemets komponenter. I lang tid måtte BMW erstatte dem under garanti, noen ganger måtte til og med sette nye motorer, drept av et problematisk drivstoffsystem.
I tillegg ble eksosanlegget utstyrt med en akkumulerende katalysator og nitrogenoksidsensor en konstant hodepine. Katalysatoren akkumulerer nitrogenoksider, hvoretter en forbrenning må finne sted, gjennom hvilke oksidene reduseres.
Fra tid til annen begynner ECU å brenne katalysatoren fra svovel. Og jo eldre bilen og katalysatoren er, jo oftere må den brennes. Og med dette problemet, fordi med konstant kjøring i urbane forhold, er forbrenning rett og slett umulig. Gjenvinning av nitrogenoksider skjer bare når du kjører i 80 km / t, og forbrenning fra svovel – i 110 km / t. Og hvis det i det første tilfellet er nok bare et par minutter for brenning, men svovelet brenner omtrent en halv time.
Det er lett å innse at katalysatoren har sluttet å gjøre jobben sin, fordi det vil være en feil på oksidsensoren, hvoretter den ganske enkelt vil bryte sammen. Denne sensoren (NOx-sensor) er ekstremt dyr, en ny koster omtrent 500 dollar. Selvfølgelig kan dette problemet løses radikalt, finn en mester som kan leve ECU, noe som gjør det ikke så miljøvennlig.
Oljelekkasjer
Dette er ikke et problem spesielt for denne motoren, generelt krever alle motorer i N-serien over tid utskifting av ventildekseltetninger, pakninger under varmeveksleren og oljefilteret, faseskifterventiler og vakuumpumpe.
Kjølesystemets flens
Fordi flensen er laget av plast, begynner den over tid å lekke i skjøten. Heldigvis er den ikke dyr, og det er ikke noe problem å finne en ny.
Membranen i ventildekselet
Membranventilen til VKG-systemet er plassert direkte i dekselet. Som alle andre membraner på andre motorer, er denne også sprukket, og ukontrollert skitten luft trenger gjennom de dannede porene. Dette forårsaker feil i dannelsen av drivstoff-luftblandingen, og dette fører til økt oljeforbruk.
I henhold til deres tradisjon tilbyr BMW å bytte ventildeksel, men ikke selve membranen. Og denne gleden vil koste rundt 300 dollar. I markedet kan du finne ikke-originale membraner, som enkelt kan byttes ut, du trenger bare å demontere ventilen.
Vakuumpumpe
Hvis du finner lekkasjer mellom pumpehuset og topplokket, er det bare å bytte ut O-ringen. Men hvis oljen begynner å lekke gjennom tilkoblingene, og om morgenen blir bremsepedalen klemt med merkbar kraft, så er det allerede et spørsmål om selve pumpen, den må byttes ut.
Drivstoffinjektorer
Men injektorene for denne motoren ble utviklet av Siemens, så det skal ikke bli overrasket over at de er piezoelektriske. Dessverre er injektorene ekstremt mislykkede. Og det skyldes designet. Siemens-ingeniørene fikk en «genial idé» om å lage en forstøver der avstengningsnålen er plassert på utsiden. Så når du åpner forstøveren, strekker nålen seg litt ut. Og ja, ingen miniatyriserte dyser.
Injektorene på denne motoren er en konstant hodepine. De første versjonene av dem låste nesten aldri forstøveren, så en stoppet motor kunne slippe drivstoff på stempelet. Og vi vet alle hva det fører til, vannhammer. Ja, denne feilen ble løst, men det hjalp ikke mye. Injektorene er fortsatt mildt sagt ikke de beste.
Injektorene kan med jevne mellomrom endre ytelse på grunn av en feil med forstøvning av bensin: injeksjonsdosen økte, og dette fører til at motoren er veldig vanskelig å starte kald, og på tomgang blir den nervøs. Når slitasjen øker, går motoren ganske enkelt i nødmodus. Og hvis problemet starter, kan stempelet brenne gjennom.
Og injektorene kan lett svikte fra overoppheting, siden piezoelementet er utsatt for varme fra topplokket. Problemer med injektorer kan føre til at ECU brenner ut kontrollnøkkelen, og den må også byttes ut. Bra, nå er det mulig å finne en mester som vil forplikte seg til å lodde den utbrente nøkkelen på nytt.
Mange eiere av biler med denne motoren klager over at bilen ikke vil starte om morgenen. Og ja, et slikt problem eksisterer, og det kan bare løses ved å erstatte alle injektorene med en ny, nødvendigvis den siste revisjonen (11). Unødvendig å si at dette vil koste en imponerende sum penger? En ny injektor koster ca. 250-280 dollar.
Det er veldig viktig at alle injektorer var av samme revisjon, ellers vil motoren begynne å kjøre ustabilt. Når du installerer nye injektorer, ikke glem om prostanovatelnye ringene, bortsett fra dem må du endre tetningsringene på forstøverne. Nye injektorer må være registrert i ECU.
Etter å ha lidd med forferdelige injektorer fra Siemens, bestemte BVM-ledelsen seg for å bytte til Bosch-injektorer med kjente forstøvere. De kan sees på N54-motoren.
PHFD
Drivstoffinjektorene på N43- og N53-motorene er forskjellige. I lang tid kunne ikke selskapets ingeniører lage en pålitelig pumpe av høy kvalitet til «seks». Men på det syvende forsøket fikk de noe relativt normalt.
Hvis vi snakker om pumpen for N43, så er ikke alt så ille her. Det er sant at det kan ødelegges av en enkelt tanking av AI-92.
På plussiden er drivstoffsystemet enkelt å diagnostisere. Drivstoffinjektoren skal alltid gi ut 5 bar. Men hvis lavtrykket begynner å hoppe, indikerer det funksjonsfeil. Dette vil påvirke motoren, som vil begynne å fungere ganske ustabilt. I tillegg indikerer godt over 80% av PWM-signalet som styrer pumpen, en funksjonsfeil.
Når motoren er slått av, faller lavt drivstofftrykk til 4,5 bar på omtrent 15 sekunder, og høyt – til 5 bar, men allerede på 3-4 sekunder. Hvis målingene ved diagnostikken gir andre tall – er ikke systemet helt jevnt. Oftest er de skyldige pumper, men noen ganger kan de være drivstoffforsyningsrør, enda mer sjelden – i tilførselen av boosteren. Men årsaken kan også være i den tilstoppede «posen» til drivstoffinntaket.
Og ja, husk å sjekke de mottatte dataene med en trykkmåler, fordi sensorene kan gi feilaktig informasjon.
Tennspoler
Siden dette er en motor med direkte innsprøytning, har spolene høyere krav. De er ganske standard liten størrelse og drives av en strøm på 10 ampere, spenningen til primærviklingen – 400 volt, transformasjonsfaktoren – 100. Dvs. spolen er i stand til å levere en spenning på opptil 40 kW.
Igjen var spoleleverandøren ikke uten problemer, fordi spoleleverandøren ikke var i stand til å levere kvalitetsspoler fra første gang. Mellom 2007 og 2013 byttet BMW ut spolene fem ganger under garantien.
På N43-motoren varte ikke spolene engang 20k, men etter den siste utskiftningen i 2013 ble de mer holdbare.
Det er mulig å innse at spolen svikter ved tenningshopp. Og de kan være både på tomgang og under fart.
Uerfarne eiere av BMW-biler med N43-motor, med utseendet til sterke tenningshopp, skynder seg i panikk og erstatter raskt ikke bare spoler, men også injektorer. Det er bedre å komme innom for diagnostikk og ikke gjøre unødvendige bevegelser.
Tennplugger
N43-motoren trenger spesielle tennplugger. Ja, de er relativt billige, men bare for å skru dem ut med en vanlig nøkkel – vil ikke fungere, du trenger en spesiell, fordi kanalen er bøyd i en vinkel på 5 grader. Den indre gjengen på pluggen er 12 mm, og mutteren er 14 mm for et 12-sidig hode.
Faseskift
Motoren er utstyrt med VANOS-merkede faseskiftere. De har en vingedesign, og det indre rommet er delt inn i 4 kamre.
Faseskiftere kan lett ødelegges hvis kontrollventilene ikke rengjøres i tide. Derfor anbefaler vi å ta ut ventilene og rengjøre dem minst en gang i løpet av 60-80 tusen. Den mest effektive måten å gjøre dette på er å slå på ventilene med jevne mellomrom. Det er nok å levere 12 volt fra batteriet, men du må være forsiktig.
Sot legger seg fra olje av lav kvalitet og unnlatelse av å overholde vilkårene for utskifting. Det bør endres hvert 10. tusen, bare på denne måten kan du forlenge levetiden til faseskiftere.
I tillegg er det etter 50 tusen verdt å bytte ut tetningsringene under ventilene.
Vel, hvis det er alvorlige funksjonsfeil med tilførselen av smørevæske til VANOS-kamrene, vil slitasje begynne å samle seg raskt. Du kan forstå om det ved å rumle om morgenen, hvorfra rotorkanalene er ødelagte.
Og brente partikler i oljen begynner å slite koblingshuset fra innsiden, hvorfra det er lekkasjer av smørevæske.
Tidtakskjeden
Det unike med kjededriften til N43-motoren er at hele settet passer til en enorm liste over motorer, som inkluderer til og med den «seks» N54, hvis kraft overstiger 300 hester.
Praksis viser at timingkjeden lever stille rundt 200 tusen. Men igjen, mye avhenger av rettidig oljeskift og kjørestil. Blant problemene kan skilles fluoroplastiske føringssko, som kan sprekke og bryte av. Vanligvis skjer dette etter at kjeden har begynt å strekke seg, noe som forårsaker vibrasjoner som bryter føringene.
Men hvis det bryter av en solid del av guiden – være problemer, fordi kjeden når som helst vil hoppe og drepe motoren.
Så hvis det til og med er en minimal rasling – ikke forsink, ta et sett med timingkjede og bytt det.
Og ja, du må bytte kjede med en hydraulisk strammer. Det er ganske problematisk, og på de første N43-motorene kilte det seg raskt fra slitasje, noe som førte til kjedeslakk. Det kunne også presse olje gjennom tetningen, men disse problemene er i fortiden.
Oljenivåsensor
Motorene i N-serien har ikke den vanlige peilepinnen for nivåmåling. Det er en nyutviklet måler. Hvis du merker at den er av eller gir utilstrekkelige avlesninger, er det nok å rengjøre den. Og det er bedre å gjøre det sammen med oljeskift. Og ja, før du installerer den, ikke glem å bytte ut o-ringen.
Kretsdrevet oljepumpe
Noen ganger er det bilister som ønsker å bytte ut «kassetten» til oljepumpekjeden, selv om det ikke forårsaker noen problemer i det hele tatt. Motorer 2.0 N43 har en balanseringsakselmodul, den er forankret med pumpehuset og drives gjennom akselen og tannhjulet.
Oljetrykk
Mange bilister merker problemer med oljetrykket. Trykksensoren tenner oljelyset på forhånd, og ikke bare når trykket er fast nær null.
Nesten alltid er feilen med trykkfall tilstoppet med brent oljeoljeinntak, men noen ganger kan det være tilstoppet med fragmenter av ødelagte kjedestyringer. Og det er synd, da motoren kan svikte på grunn av feiljustering av kjedet, eller mangel på smøring.
En annen potensiell synder er den hydrauliske ventilen som er ansvarlig for oljepumpen. Hvis du merker at oljelampen ikke tennes etter at du har startet motoren på nytt, er det definitivt den som er problemet.
Oljetrykket kan måles ved hjelp av en adapter som er plassert i oljefilterhuset. Ved tomgang er det normale trykket 1,5 bar.
0 Comments