BMW N63-motor er en åttesylindret motor fra BMW bilprodusent, som erstattet BWM M60- og M62-motorserien, med tekniske egenskaper som oppfyller de høye kravene til den moderne bilindustrien. Den ble utviklet i henhold til konseptet «Efficient Dynamics», som innebærer en kombinasjon av økonomisk drift av motoren og bekvemmelighet under kjøring. N63B44-motoren er den første masseproduserte biturbo V8 fra BMW. Tidligere atmosfæriske V8-er utviklet fra 286 til 360 hk. Men her ble arbeidsvolumet redusert til 4,4 liter, og effekten økte til 408 hk.
BMW gjør selvsikre skritt i ambisjon om å skape energiforbrukende og økologisk motor, selv om det ikke er så enkelt å gjøre det. Denne serien kan trygt kalles motoren til den nye generasjonen – systemet med direkte drivstoffinnsprøytning, og det som er bemerkelsesverdig, to turboladere plassert i sylinderblokkens kammer er en innovasjon som først ble utviklet av BMW-ingeniører.
En ny sylinderblokk i aluminium med en helt ny lettvektsveiv ble utviklet for N63. Topplokkene er redesignet, med et revidert arrangement av inntaks- og eksosportene. Inntaksventilene er 33,2 mm i diameter og eksosventilene er 29 mm i diameter. N63-sylinderhodene er utstyrt med et modernisert Bi-VANOS/Dual-VANOS-system for inntaks- og eksoskamakselstyring. Kamakseltrekket benytter en tannet bøssingskjede.
Turboladesystemet er realisert med to Garrett MGT22S turboladere som arbeider parallelt og er plassert i blokkkammeret, det er også eksosen. Det maksimale boosttrykket til N63 er 0,8 bar. Arrangementet av turboladere og hovedkatalysatorer i rommet mellom sylinderradene (i V-blokkens kammer) gjør det mulig å oppnå et høyt effektnivå med en optimal utforming og vekt, som et resultat – de vanlige inntaks- og eksosmanifoldene har byttet plass. Dette arrangementet tillot bruk av større diameter og kortere rørlengder, noe som minimerte trykkfallet på både inntaks- og eksossider.
Imidlertid har dette arrangementet av eksosmanifoldene blitt et stort problem med denne motoren: rommet mellom sylinderhodene, der eksosen er innelukket, varmes opp til 900 grader celsius. Denne temperaturen «koker» oljen og reduserer levetiden til hovedkomponentene i N63-motoren.
Siemens MSD85-kontrollsystem
I 2012 ble motoren modernisert og fikk prefikset TU til navnet sitt. I det ferdigstilte kraftverket brukte stempler med modifisert bunn, nye koblingsstenger, tilpasset veivaksel. Topplokket er designet for å utnytte Valvetronic III-inntaksventilløftsystemet (som på N55), samt direkte drivstoffinnsprøytning (TVDI). N63TU-kamakslene er nye, sammensatte kamaksler. VANOS-tidtakingssystemet er modernisert, og justeringsområdene er utvidet. Kjøle- og oljetilførselssystemet er forbedret, inntaket er modifisert, mens eksosen er den samme. Turboladerens pumpehjul er litt modifisert. Motorstyringssystemet ble erstattet av Bosch MEVD17.2.8.
N63B44-motor
Motoren har blitt produsert siden 2008 og brukes i flere modellinjer av BMW-biler frem til i dag. Den har et sylindervolum på 4,4 liter (4395 cc) og produserer 402 hk ved 5500-6400 o/min. Dreiemomentet er 600 Nm ved 1750-4500 o / min. Maksimalt mulige omdreininger på motorens veivaksel er 7000 o / min.
BMW N63B44-motoren er montert på kjøretøy med 50i-indeksen:
- 2008 – BMW X6 xDrive50i (karosseri E71)
- 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karosseri F01/F02)
- 2011 – BMW X5 xDrive50i (karosseri E70)
- 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (F10/F11 karosseri)
- 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (F12/F13 karosseri)
N63B44TU-motor
BMW N63B44TU-motor er en 2012-modifikasjon, kraftigere enn den forrige – 450 hk ved 5500 o / min. Gassfordelingsmekanismen til motoren har fått et trinnløst system for å endre ventilløftet Valvetronic. Dreiemomentet har også økt og utgjorde 650 Nm ved 1750-4500 o / min.
Motoren BMW N63B44TU er installert på biler med indeksen 50i:
- 2013 – BMW 650i Gran Coupe (karosseri F12/F13).
- 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karosseri F01/F02).
N63B44-motoren var grunnlaget for BMW S63 turboladet sportsmotor, for X6M, X5M, M6 og M5.
Problemer med N63-motorer
I 10 års drift har eksperter og teknikere kommet til den oppfatning at hvis du har tenkt å kjøpe en BMW med en biturbo «åtte», er det bedre å kjøpe umiddelbart med en defekt motor. N63 har så mange sykdommer at den vil gå i stykker før eller siden. Og her er det viktig å ikke betale for mye for en bil med en «bukett» av problemer og funksjonsfeil, hvis eliminering er veldig dyrt.
Oljeforbruk
Blant eksperter er det forskjellige meninger om N63, de bemerker hovedproblemet med flertallet av BMW-enheter – oljeforbruk. Basert på tilbakemeldingene fra bileiere, legger den nye motoren i løpet av de første 100 tusen kilometerne egentlig ikke på olje, og holder seg innenfor de deklarerte forbruksnormene. Men etter milepælen på 100 tusen kilometer øker forbruket merkbart til et gjennomsnitt på 1 liter per 1000 kilometer kjørelengde. Årsaken til forbruket er oljelokk, tilstoppede oljedreneringsringer, grå kompresjonsringer, så vel som turbiner, veivhusventilasjon, injektorer. Oljeforbrukssykdommer er karakteristiske for mange turbomotorer, blant dem N63-motorserien: ringens fjærfunksjon er svekket – en vanlig designfeil, dette er grunnen til N63s voracity. Høy driftstemperatur, pluss bruk av «produsent-anbefalte» motoroljer, akselererer koksing av stempelsporene og provoserer tap av ringmobilitet – olje blir vellykket «presset» inn i forbrenningskammeret.
Den nest vanligste mulige årsaken til «oljespilling» er materialet i sylinderblokken. «Alusil» lider fortsatt av barndomssykdommer i form av korrosjon, dannelse av huler. I dette tilfellet vil bare utskifting av blokken hjelpe, ellers vil opptil 1 liter per 1000 km gå inn i en slik sylinder.
Svak siluminblokk
Tvungen biturbomotor med høy driftstemperatur har en ekstremt varmebelastet siluminblokk, blottet for et snev av sikkerhetsmargin. Gjenger på omtrent en av ti blokker klarer noen ganger ikke å stramme til igjen og tråder lekker (jo høyere kjørelengde, jo større er selvfølgelig sannsynligheten). Det er en viss sannsynlighet for at topplokket løftes under videre drift ved videre bruk av fabrikkgjenger.
Oljelokk
Oljelokkene på sylinderparene (3-4/7-8) nærmest motorskjoldet blir til plast i løpet av 3-4 år på grunn av overoppheting. De andre blir til plast litt senere. Utskifting av bare oljelokkene er vellykket i omtrent ett av ti tilfeller. I tillegg gror oljen fast i setene på innløps- og noen ganger eksosventilene, noe som før eller senere fører til at topplokket må monteres på nytt.
Drivstoffinjektorer
Piezo-injektorer produsert av SIEMENS-VDO, siden utgivelsen har blitt oppdatert flere ganger bare av fabrikknummer. I gjennomsnitt kom en ny revisjon av injektorene ut en gang i året, noe som er mye selv med tanke på tregheten til en stor produsent. Alt for å prøve å løse hovedproblemet deres – sannsynlig ukontrollert lekkasje som fører til såkalt «hydrostroke», som ganske enkelt bøyer forbindelsesstenger.
Dette problemet kan ramme en BMW biturbo åtte etter en lang periode med tomgang uten å kjøre, eller en lang periode med trykkavlastning av kraftsystemet. For eksempel vil dette nesten garantert skje under en overhaling, eller til og med en middels overhaling når drivstoffledningen er koblet fra i lengre tid. Når injektorene er installert på nytt, begynner injektorene å «flyte over» i en uforutsigbar algoritme, i løpet av timer etter at de er satt i drift igjen. Mercedes byttet forresten raskt til elektromagnetiske injektorer etter å ha opplevd lignende overløpsproblemer (som BMW selv har forventet gjort i nyere modeller).
Tennplugger
Tennpluggene til N63-motoren er også en kilde til problemer. Dette er den første BMW-motormodellen med tre revisjoner av tennplugger. Det viste seg at pluggene er for sprø: elektroden kan bryte av. I tillegg, ved høyt trykk i forbrenningskammeret, er pluggene til de første prøvene rett og slett ikke i stand til å «bryte gjennom» drivstoff-luftblandingen. Selv helt nye plugger fra esken kan gi tenningsfeil. Derfor produserer BOSCH-selskapet for M-motorer forsterkede plugger i samme formfaktor. De er garantert å være normale.
TNVD
Fra 2008 til 2014 ble tre revisjoner av drivstoffinjektoren produsert av BOSCH utgitt for BMW N63-motoren. Selve pumpen forårsaker ingen spesielle problemer (med mindre den begynner å banke merkbart), bare bilen kjører dummere og dummere, noe som bare merkes når man sammenligner responsen (tid / trykk) til en ny pumpe og en pumpe med kjørelengde. Å bytte ut modellen med en ny gir en skarpere respons på gassen, og da blir det åpenbart at bilen har gjenvunnet sin tapte skarphet. En sterk anbefaling er å erstatte den gamle drivstoffinjektoren med den nåværende modellen. Fra og med 2017 er kostnaden for den siste pumperevisjonen 10 ganger av detaljhandelen på tilbakekallingen.
Vanos ventiler
Magnetventilene på Vanos-systemet er iboende fastlåst når trykket slippes (frakobling). Den andre revisjonen av ventilen (utgitt 10/2012) ser ut til å være fri for dette problemet. Med litt tålmodighet kan ventilen tvangspumpes eller revitaliseres med et par ukers daglig nøddrift.
Vanos-mekanismer
VANOS-mekanismene har så langt blitt etterlatt uendret av produsenten nesten helt fra begynnelsen av produksjonen. Produsenten som om ikke merker problemene med dem, noe som kommer til uttrykk i det faktum at med tidens gang og slitasje (og det merkes godt av «flytende» tilpasninger) blir plastbeskyttelsesdekselet, som stadig kokes i olje, noen ganger revet av fra mekanismen. Vanligvis blir det revet av i øyeblikket av kaldstart. Dekselet tygges opp av kjededrevets tenner, deformeres og flyter i sylinderhodet. Eller, hva som er verre, det bryter i stykker og tetter oljeinntaket. Omtrent hver 10. N63-motor er allerede full av plast ting – biter av Vanos-mekanismedeksel.
Kjølepumpe for kompressor
Et vanlig problem er en lekkasje i ladeluftkjølepumpen. Dette metall-plastproduktet fungerer med temperaturer opp til 120 grader, og etter et par ukers inaktivitet «skrumper» det rett og slett inn og begynner å dryppe. Rett og slett fordi skrumpet ikke fuktet i lang tid tetninger. Forresten, den samme skjebne og problemer ved den andre ekstra pumpe, hvis den er tilgjengelig i settet.
Turbinen
Etter 5-6 års drift mister turbinen radial / aksial innretting og begynner å barbere flis av huset. Den har blitt modifisert fire ganger i løpet av produksjonen (nye kommer til og med med et modifisert hus). Annenhver bil har en oljefylt ladeluftkjøler og våtrør.
På grunn av plasseringen av turbinene i blokkkollapsen, der den normale driftstemperaturen når 300 grader celsius, «kokende» motorolje, som mates til turbinlagrene og tappes fra kassetten gjennom tynnveggede metallrør. Kokepunktet for motorolje overstiger sjelden 280 grader. Oljen tetter seg ganske enkelt og tetter rørene. Fersk olje begynner ganske enkelt å gå inn i en av delene av turbinen: den brenner i eksosen eller går inn i elementene i inntaksmanifolden.
Olje som kommer inn i inntaksmanifolden oversvømmer trykk- og temperatursensorene, som N63-motoren har fire av (to for hver side).
Effekter av høy temperatur
Alt som er i konstant kontakt med høy temperatur, forringes og smuldrer opp. For eksempel lider mange vakuumrør og rør i kjølesystemet av overdreven varme. Plasthusene til turbinens trykkreduksjonsventiler sprekker også.
Gassventil
Elektromekaniske gasspjeld på BMW N63-motoren ved en kjørelengde på omtrent 50-60 tusen kilometer kan begynne å sette seg fast. Ved fastkjøring i lav hastighet går motoren i nødmodus, som ikke kan slås av med noe annet enn en kort fjerning av batteripolen. En god forløper for gassens nødstilstand er nervøs motordrift når du varmer opp. Karakteristisk risting av N63-motoren kan også indikere problemer med injektorene.
Tannhjulet til timingkjeden
Kjededrivhjulet slites ut i løpet av få år: tennene blir ganske enkelt «spist».
Veivforinger
BMW-motorer har nesten alltid hatt problemer med koblingsstangforinger. Produsenten beregner uten hell deres styrke og slitestyrke, noe som til slutt oversettes til mange problemer med motoren. Foringene roterer, spesielt på bakgrunn av oljeskift med intervaller på mer enn 8000 km. I dette tilfellet akkumuleres til og med merket BMW-olje smuss, som siver under foringene. Generelt, jo lengre oljeskiftintervall, jo større er sjansene for å høre den karakteristiske motorbanken. For N63-motorer ble en revisjon av veivakselen og alle foringer: koblingsstang og hovedforinger utgitt i 2011.
Stempelgruppe
I 2011 ble det lansert en modernisert stempelgruppe, designet for å unngå problemet med tilstoppede stempelspor og tap av ringegenskaper.
Det er vanskelig å unngå problemer med BMW N63-motoren, spesielt i treg trafikk med mange uopptelte motortimer. Feil med BMWs biturbo V8 kan utsettes. Det er viktig å skifte olje hver 5-7 tusen kilometer.
0 Comments