Motorene M50, M52 og M54 er nære «slektninger» som har gått gjennom flere stadier av evolusjon.
Den første av dem – M50 – dukket opp i 1989. Det var den første BMW-motoren med et plastinntaksmanifold. Den ble produsert i versjoner med et volum på 2,0 og 2,5 liter. En kjede brukes i tidsdrevet, og hydrokompensatorer brukes i sylinderhodet. I 1993 ble den moderniserte versjonen M50TU utstyrt med en faseskifter på inntakskamakselen.
M52-motoren begynte å bli installert på BMW-biler i 1995. Denne motoren var også tilgjengelig i en tredje volumvariant – 2,8 liter. Hovedforskjellen mellom den 52. motoren og den 50. er aluminiums sylinderblokken, takket være hvilken motoren «droppet» 30 kg vekt. Aluminiumsblokken til M52-motoren skapte mye trøbbel for eierne og selskapet selv. Saken er at bayerske ingeniører fra de beste motivene påførte et innovativt belegg av sylindervegger – nikasil. Det vil si at det ikke var noen foringer i aluminiumsblokken til M52-motoren, sylindrene ble frest, og nikkel-silisiumlegering med en tykkelse på omtrent 4 mikron ble påført overflaten deres. Nikkel-silisiumbelegg ble mye brukt og brukes fortsatt i motorsport, det er en veldig holdbar forbindelse, dessuten reduserer det friksjonstap. Men på 1990-tallet solgte mange europeiske land fortsatt bensin som inneholder svovel. Svovel viste seg å være veldig giftig for nikasil, så belegget på sylindrene til en slik motor ble ødelagt: stemplene «skrubbet» veggene i sylinderen, i kontakt med aluminiumslegeringen som blokken ble støpt fra. Forresten, spesielt for det nordamerikanske markedet BMW M52-motor (for alle modeller, bortsett fra BMW Z3) ble produsert med støpejernsblokk.
I alle fall, etter å ha byttet tusenvis av motorer under garanti, ga BMW i september 1998 ut en oppgradert M52TU-motor med en støpt aluminiumsblokk. Også på denne motoren dukket det opp doble VANOS – det vil si at faseskiftere ble brukt på begge kamakslene. Et system for å justere lengden på inntakskanalen dukket opp. Det kan være så mange som to gassplater på M52-motoren – den andre styres ikke av føreren, Traction Control – et system for trekkraftkontroll.
Problemer og mangler ved BMW M52-motoren
Med alt det legendariske bildet av BMW-motorer, kan vi ikke unnlate å nevne manglene deres. Det er sant at mange problemer oppstår på grunn av ikke helt oppmerksomt vedlikehold av disse motorene.
Overoppheting av motoren
For eksempel, når det gjelder BMW M52-motoren, er det veldig lett å overopphetes hvis du ikke holder øye med frostvæskenivået eller hvis du ikke oppdager forurensning av radiatorene eller hvis hele kjølesystemet lekker. Ved overoppheting «fører» i det minste blokkhodet eller pakningen brenner gjennom. I verste fall «griper» stemplene og sylinderveggene seg fast, veivakseljournalene overopphetes og motoren får motorstopp.
Innsugningsmanifold med variabel lengde og DISA
Innsugningsmanifolden i plast har separate rør med små og store tverrsnitt. Et enkelt spjeld brukes til å veksle luftstrømmen mellom dem, noe som skiller de to delene av innsugningsmanifolden. Spjeldet, servoen og selve inntaksmanifolden er et separat inntakssystem. Det svake punktet her er selve spjeldet, som kommer av sin akse. I de fleste tilfeller glir den av plastspindelen ved basen og setter seg fast. En feil oppstår, og eieren får muligheten til å bytte ut spjeldet før det flyr inn i noen av sylindrene.
Ventilasjonsventil for veivhusgass
I veivhusgassventilasjonssystemet til M52-motoren er det en problematisk differensialventil, der membranen over tid sprekker eller stikker eller dreneringsrøret er tilstoppet. Ventilen må byttes ut og ikke forsink med den, fordi symptomene på funksjonsfeil med den – olje som klemmer ut gjennom ventildekselet, oljetetninger, oljeforbruk, dannelse av dårlig drivstoff-luftblanding – vil utvikle seg og kan føre til motorfeil.
Termostat
Termostaten med et plasthus debuterte tilbake på M50-motoren i 1993. Selvfølgelig gikk det til etterfølgermotorene. Plasthuset til termostaten vrir seg over tid, noe som forårsaker frostvæskelekkasjer.
Faseskift Vanos
Faseskifterkoblinger er langt fra evigvarende, og når de svikter, begynner de å knitre eller rasle når motoren er i gang. Eller turtallet flyter og effekten synker. Faseskiftere kan imidlertid repareres – det finnes rimelige reparasjonssett for dem.
Senking av oljetrykket
M52-motoren har også en iboende reduksjon i oljetrykket med slitasje på oljepumpen, kiling av trykkreduksjonsventilen, «utmattelse» av ventilen i oljefilterhuset.
Slitasje på topplokket
Oljetetningshetter blir garvet med 300 000 km, og når du bruker olje av lav kvalitet, slites ventilstyrene ut og hydrokompensatorer blir innkapslet.
Stempelgruppe
Stempelgruppen til M52-motoren er ikke uten synd. Sammenlignet med M50-motoren er høyden på stempelringene mindre, de slites ut og mister elastisiteten. Problemer med kompresjon kan starte allerede ved en kjørelengde på ca 250 000 km. Når stempelringene slites ut, øker oljeforbruket, mye gasser sprenger inn i veivhuset. På grunn av disse faktorene, når motoren arbeider under tung belastning, er det overoppheting av stempler, og ventiler kan også brenne ut.
La oss forresten komme tilbake til nikasil: mange av slike motorer var i stand til å unngå overhaling og lasing, fordi de aldri ble fylt med svovelholdig bensin, så nikasilbelegget var ikke truet. Imidlertid trengte disse motorene ofte å bytte stempelringer.
0 Comments