VW Passat VR5 2.3 (AGZ)

Sylinderoppsettet i motorene til VW-bilene produsert mellom 1992 og 2010 var rekkeforskyvet eller VR-typen. I disse motorene er sylindrene montert i samme blokk, men ikke på rad, men i en vinkel på 15º i forhold til hverandres senter. Inntakskanalene er til venstre og eksoskanalene til høyre. Dette gjør at VR-motorene ligner motorer med én rekke. VW-motorene var utstyrt med 5 eller 6 sylindere med et arbeidsvolum på 2,3-3,6 liter.

Tekniske spesifikasjoner

Denne gangen evaluerer vi VR5 2.3-motoren med indeksen AGZ. Denne motoren er en av de enkleste i VR-serien fra VW. Under støpejernsblokkdekselet er det 5 sylindere med 2 ventiler på hver, styrt av to kamaksler i forskjellige størrelser. På baksiden av motoren er det en dobbel kjedetiming. VR5 2.3-motorene brukte inntaksmanifold med variabel geometri. VR5 10-ventils motor ble installert i 1997-2001 på følgende Volkswagen-modeller:

• Bora;
• Golf;
• Passat.

Seat Toledo-biler var også utstyrt med samme motor. Etterfølgeren til 10-ventils VR5 var en 20-ventils motor. Arbeidsvolumet har ikke endret seg.

Ressurs for VR5 2.3-motor

VR5 er ganske pålitelig og holdbar motor. Den gjennomsnittlige ressursen til en slik motor når 500 000 km og mer. Det er sant at vedlikehold av VR5 ikke er billig. Spesielt gjelder det timingkjeder. Utskiftningen av dem er også ganske arbeidskrevende. Prisen for svinghjulet med dobbel masse på denne motoren biter også. Det er umulig å finne en slik reservedel billigere enn for 715$. Imidlertid, med riktig, rettidig vedlikehold og profesjonell service, forårsaker ikke biler med VR5-motor noen spesielle problemer for eieren.

Problemer

Oljelekkasje på ventildekselforseglingen

Nesten alle VR5-motorer begynte til slutt å lekke ventildeksel på grunn av pakningsslitasje. Pakningen selges ikke separat, bare i et sett med det originale dekselet, (pris 220$). Analoger for VR5-motorer produseres ikke.

Problemer med tomgang

Ustabil tomgang er en vanlig sykdom hos VR5-motorer. Hovedårsaken til flytende turtall er luftlekkasje utenfor strømningssensoren (strømningsmåler). Den enkleste måten å finne ut hvor trykkavlastningen er, er å bruke en røykgenerator til å sette innsugningsmanifolden under trykk. Luften passerer vanligvis gjennom veivhusventilasjonsventilhuset, inntaksmanifoldens geometriendringssystem eller gasspjeldhusets tetning.

Racing eller høye tomgangshastigheter oppstår også hvis gassplaten er skitten eller hvis «fløyten» til innsugningsmanifoldens geometriendringsmekanisme er kilet fast.

Motoren kan også vibrere merkbart ved feil i tenningssystemet.

VAC-ventil

Inne i ventilen til VKG-systemet, som er plassert ved siden av gassventilen, er det en membran. Over tid slites den ut og lar oljedamp passere gjennom, noe som tetter luftstrømssensoren og luftfilteret. Problemet løses ved å skifte veivhusventilen helt ut (delenummer 3B0128101).

Lekkasjer i termostathuset, kjølevæsketemperaturføleren og kjølepumpen

På baksiden av VR5-motoren sitter det en flens for kjølesystemet med termostaten inni (termostathuset). På biler med lang kjørelengde mellom denne flensen og motoren er det en lekkasje, og plasten i huset er sprukket. Det er ikke lett å bytte ut på grunn av plasseringen.

I tillegg til termostaten i splitteren er installert og frostvæsketemperaturføler. Ikke sjelden, da hans sak var dekket med sprekker. Dette er en annen av årsakene til kjølevæskelekkasjer.

Frostvæskelekkasje kan også være en konsekvens av skade på huset til kjølesystempumpen, som fungerer fra beltet av vedlegget. Pumpen må skiftes helt ut.

For sirkulasjon av frostvæske etter at motoren har stoppet, er en ekstra pumpe installert på baksiden av motoren ansvarlig. Den drives av en elektrisk motor. Svikt i denne pumpen kan føre til at kjølevæsken koker i topplokket og som en konsekvens deformasjon av selve hodet. Vanligvis, etter å ha stoppet motoren, brummer den elektriske pumpen en stund. Hvis lyden av arbeidet ikke høres, kan du sjekke ytelsen ved å bruke 12 V på pumpekontaktene. Hvis delen har mislyktes, vil det være nødvendig å installere en ny.

Tenningssystemet med spole og bryter

Tenning i VR5-motorer med 10 ventiler er representert av en kommutator og en spolemodul. Tennpluggene er koblet til tennspolen med høyspenningsledninger.

Etter hvert som kjørelengden øker, sprekker og smuldrer tennspolehuset opp, og kontaktbolten kan brekke. Dette fører til at drivstoffet i enkelte sylindere antennes sent eller ikke antennes i det hele tatt. Problemet elimineres ved å bytte ut modulen.

Hvis det etter dette fortsatt observeres tenningshopping, er det fornuftig å kontrollere tenningsbryteren ved å ringe opp kontaktene 2-6. Hvis det ikke er noe svar fra en eller flere av dem, blir kommutatoren også nødvendigvis endret.

Stempler og drivstoffsystem

Drivstoffinjektorene som er installert på 10-ventils VR5-motorene er praktisk talt problemfrie. Eiere av biler med høy kjørelengde for å øke motorens kraft tyr noen ganger til å rengjøre injektorene. Faktisk øker hastigheten, men for prosedyren er det nødvendig å bruke bare spesielle væsker som brukes i vanlig søl.

Sjelden, men det skjer at en av injektorene mislykkes, og provoserer et hopp over tenning i en av sylinderene. En kortslutning observeres i probleminjektoren når den diagnostiseres.

Over tid kan det hende at VR5-motoren ikke fungerer med full effekt under tung belastning. Dette kan skyldes at trykket i drivstofframpen synker. Normalverdien med en pumpe og regulator som kan repareres, er ≥ 3 bar.

Timing-kjeder

Tannkjeder har en levetid på ca. 250 000 km. Når de strekkes, høres en karakteristisk rumlende lyd fra baksiden av motoren. Når den øvre kjeden strekkes, kan kjedebryterne sprekke. Da høres rumlingen tydeligere.

Hvis det øvre kjedet er betydelig strukket, kan det «hoppe over» en tann på den korte kamakselen. Dette skjer vanligvis hvis bilen er i gir og samtidig ruller litt bakover.

En annen årsak til kjedeoverslag er når en uerfaren bilmekaniker vrir veivakselen mot klokken under service. Kjedet skyver den hydrauliske strammeren litt bakover og glir når motoren slås på.

En slik situasjon medfører oftest ikke alvorlige problemer. Men en feil på kamakselsensoren dukker opp, motoren begynner å fungere feil, drivstofforbruket øker og eksosen lukter tydelig bensin. Problemet elimineres ved å kontrollere tidsmerkene på nytt og riktig justering av kamaksler.

Hvis kjedene er strukket, kan hele timing-settet byttes ut. For VR5 (AGZ) motorer produseres analoger (ca. 250$). Prisen på originalen er en størrelsesorden høyere. Bytte kjeder etter å ha fjernet girkassen, hengende motoren på tverrhodet.

Olje

VR5-motoren har ikke blitt lagt merke til i oljeoverforbruk, men etter omtrent 300 000 km kjørelengde «forsvinner» den omtrent 200 g for hver 1000 km. Årsaken er slitasje på ventiltetningene. Utskifting av dem hjelper til med å bringe oljeforbruket tilbake til det normale.

For å forhindre fordampning av olje i inntakskanalen, er det nødvendig å sjekke «soppen» (VKG-ventilen) med jevne mellomrom. Når det gjelder CPG, forbrukes olje her bare i tilfelle alvorlig slitasje på ringer og foringer på grunn av utidig påfylling.