VW 3.6 FSI-motor

3.6 FSI-motoren, produsert av Volkswagen siden 2005, er en moderne og kraftig kraftenhet, som har funnet bred anvendelse i forskjellige modeller av biler fra VW-konsernet. La oss ta en titt på dens tekniske spesifikasjoner, ytelsesfunksjoner og innstillingspotensial.

Tekniske egenskaper

Ytelsesegenskaper

3.6 FSI-motoren har et høyt kompresjonsforhold (11,4 og 12,0), noe som gjør det mulig å oppnå ytelser på 260-300 hk og et dreiemoment på 350-400 Nm. Disse egenskapene gir utmerket dynamikk og høy ytelse ved ulike turtall.

Drivstofforbruk

For Volkswagen Touareg utstyrt med denne motoren er drivstofforbruket:

• Bysyklus: 14,5 l/100 km
• Bysyklus: 8,8 l/100 km
• Blandet syklus: 10,9 l/100 km

Oljeforbruk

Gjennomsnittlig oljeforbruk er opptil 500 g/1000 km, noe som er normalt for motorer med høy ytelse og direkte innsprøytning.

Tekniske egenskaper

1. Sylinderblokkmateriale: Støpejern for høy styrke og holdbarhet.
2. Kraftsystem: Direkte innsprøytning, noe som bidrar til forbedret drivstoffeffektivitet og ytelse.
3. Motortype: VR-type, som gir kompakt størrelse og vektreduksjon.
4. Høyt kompresjonsforhold: 11,4 og 12,0, noe som bidrar til økt motoreffektivitet.

Vedlikehold og levetid

Det anbefales å bruke 0W-30, 0W-40, 5W-30 eller 5W-40 motoroljer, avhengig av driftsforhold og klima. Oljevolumet i motoren er 6,7 liter. Oljeskiftintervallet er 15 000 km, men for å øke motorens levetid anbefales det å redusere det til 7500 km.

I praksis kan levetiden til 3,6 FSI-motoren overstige 300 000 km med riktig vedlikehold og drift.

Biler med 3.6 FSI-motor

3.6 FSI-motoren er installert i følgende bilmodeller:

Pålitelighet og reparasjon av 3,6 FSI-motorer

I 2005 ble den største representanten for VR-motorfamilien utgitt – 3,6 FSI. Denne motoren ble bygget på grunnlag av 3,2 FSI-serien EA390. Den er basert på en støpejerns VR-formet sylinderblokk, som er en blanding av en V-formet motor med en inline-motor. Her er kammervinkelen minimal (10,6 °) og sylindrene er forskjøvet i to rader. Inne i blokken på 7 støtter er det installert støpejerns veivaksel med et slag på 96,4 mm, nye koblingsstenger med en lengde på 164 mm og aluminiumstempler med en diameter på 89 mm for et kompresjonsforhold på 12. Takket være dette ble oppnådd et volum på 3,6 liter.

Denne VR-blokken er dekket av et enkelt hode med to kamaksler, hver sylinder har 4 ventiler. Diameteren på innløpsventilene er 33,2 mm, eksosventilene er 30,2 mm og spindeldiameteren er 6 mm. Dette topplokket er utstyrt med direkte drivstoffinnsprøyting og kontinuerlig variabel kamakselstyring på inntaks- og eksoskamakslene. Kamakslene på innsuget har en rekkevidde på 52° og kamakslene på eksosen 42°.

Kamakslene roterer timingkjeden, som er ganske pålitelig og med normalt vedlikehold tjener 250-300 tusen kilometer og mer.

Inntaksmanifolden med variabel geometri er installert på innløpet.

Motoren styres av ECU Bosch Motronic MED 9.1.

Denne motoren utvikler 280 hk ved 6200 o / min, dreiemoment 360 Nm ved 2500-5000 o / min. På 1. generasjon VW Touareg og Audi Q7 ble den betegnet som BHK (BHL – for MKPP), på Passat og Passat CC med DSG-girkasse er den kjent som BLV.

For Volkswagen Passat R36 og CC var en 300-hesters variant kalt BWS tilgjengelig. Den hadde et kompresjonsforhold på 11,4, inntaksmanifold og eksossystem.

I 2008 kom det en CDVA-versjon med et kompresjonsforhold på 11,4 og i samsvar med Euro 5-normen.
CHNA- og CMVA-motorene ble satt på Volkswagen Phaeton, under 6 automatgir.

Ofte er det CGRA- og CMTA-motorer, som gikk på Volkswagen Touareg 2 under 8ACPP, og de skiller seg litt ut i kjøling av topplokk, men ikke vesentlig. CGRA-motor utvikler 280 hk, og CMTA – 249 hk og leveres bare i Russland, og kraften reduseres med firmware.

3,6 FSI-motorer er fortsatt satt i dag, men de er nesten fullstendig erstattet av V6 3.0 TSI.

Problemer med 3.6 FSI-motorer

Volkswagen 3,6 liter kan skryte av høy pålitelighet og holdbarhet, som sammenligner gunstig med moderne turboladede motorer. Likevel, her kan det av og til lekke veivakseloljetetninger, på eldre modeller var det problemer med tennspoler, som ble byttet ut under garantien.

Den mest populære sykdommen kommer ut om vinteren når motoren ikke starter. 3.6 FSI har et problem med kondens i eksosanlegget når den kjører i lave hastigheter. Du må varme den opp, tømme den og gjenta prosedyren når bilen ikke vil starte igjen. For å redusere sannsynligheten for dette, må du gi motoren en god spinn før du stopper. Noen ganger bores det noen få hull for å drenere vann i lyddemperen og i resonatoren.

Ellers har motoren ingen alvorlige problemer, går lenge og forårsaker ikke problemer. Normalt vedlikehold, oljeskift hver 7500 km pluss god bensin, gir en ressurs på over 300-400 tusen km.

Innstilling av motorer 3.6 FSI

Chip-tuning

I motsetning til mange atmosfæriske motorer, der chip-tuning ikke gir noe spesielt, her er alt annerledes. I Russland ble solgt kvalt under lav skatt 3,6 FSI 249 hk. Kraften reduseres hovedsakelig programmatisk, og firmware kan returnere fabrikken 280 hk sammen med 390 Nm dreiemoment, noen ganger litt mer. Det er mange forskjellige selskaper som gjerne vil gjøre slik chipinnstilling. Det er et annet alternativ, som er en mer aggressiv Stage 2-firmware sammen med en katalysatorfri eksos. Dette gir 300 hk eller til og med litt mer.

Det gir ikke mening å blinke versjoner med 280 hk, det vil være veldig vanskelig å føle en gevinst på 10-20 hk.

For de som ønsker å få 300+ hk, er det en god og pålitelig løsning fra HGP, som vil bygge deg en 3,6 FSI Biturbo, og motoren vil vise mer enn 700 hk. Dette krever et turbosett basert på HGP R28 turboer, alt inntak og eksos, drivstoffjusteringer, reduksjon av kompresjonsforhold, firmware, DSG boost. Men det gir ingen mening å dvele ved det i detalj, prisen på glede er uoverkommelig og det er lettere å bytte bil.

MOTOR RATING: 5-