VW 2.0 TDI PD dieselmotor: feil og sammenbrudd

For første gang dukket kraftturbodieselenheten med et volum på 2 liter for VW opp på markedet i 2003. Motoren, utstyrt med 16 ventiler, kom med merkingen 2.0 TDI. For potensielle kjøpere av VW lovet installasjonen av en slik motor objektive fordeler, så interessen for den nye utviklingen var stor. Men ganske raskt ble brukerne skuffet over to-liters motoren, da sammenbruddene var for hyppige og dyre.

2.0 TDI-drivlinjen ble en av de verste turboladede dieselmotorene i historien. Utviklerne introduserte moderne, innovative løsninger, samtidig som de sparte på materialkvaliteten. Ganske raskt begynte etterspørselen etter biler med en to-liters turbodiesel å falle kraftig. I nettverket dukket det opp et stort antall tematiske grener av fora, der eiere diskuterte problemene med å erstatte motoren med en tidligere forbrenningsmotor.

Mange eiere av teknikken sto overfor problemer i driften av motorer selv på tidspunktet for produsentens garanti. En av de typiske sammenbruddene manifesterte seg i utseendet på sprekker i topplokket. For kraftenheter 1.9 TDI sylinderhodet hadde 8 ventiler og fungerte uten feil. I 16-ventils to-liters versjoner begynte et slikt problem å bli løst konstant.

Andre svake punkter i slike motorer var oljepumpen, svinghjulet med dobbel masse, injektorer, turbolader, partikkelfilter. Produsenten gjorde en stor innsats for å eliminere medfødte defekter i forbrenningsmotoren. I 2006 ble problemet med sprekker i sylinderhodet løst. Etter ytterligere tre år ble endelig feilen i oljepumpen eliminert. Enheter med defekter ble kodet BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.

Installasjon og modernisering av balanseringsakselen gjorde drivlinjedriften roligere og jevnere. Samtidig, for motorer med 16 ventiler merket BLB, BRE, BRD, ble problemet i driften av timing relevant, hovedsakelig på grunn av mangelen på et partikkelfilter. 8-ventilsmotorene var mye mer pålitelige og selvsikre.

Feil i oljepumpedriften

For kjøpere av biler med en to-liters 2,0 TDI-diesel er et av problemene manglende evne til å kontrollere tilstanden til stasjonen og selve oljepumpen. Dette krever demontering av utstyret og testing på benk. Det ble brukt to varianter av oljeaktuatorer på de ulike drivlinjemodifikasjonene. Hver av dem kan svikte når som helst.

Modifikasjoner med balanseringsaksel kjennetegnes ved at det brukes et oljepumpedrev med en tynn sekskantet aksel. Dette elementet kalles en blyant av mekanikere, med slitasje forverres ytelsen til oljepumpen betydelig. Følgelig er det mangel på smøring i motoren.

Siden oktober 2009 har kraftenheter med en modifisert balanseringsakselmodul dukket opp på markedet. Utviklere har installert 100 millimeter sekskanter i oljepumpedriftene. For tidligere versjoner av motoren med en 77-millimeter sekskant øker sannsynligheten for drivfeil til 200 tusen kilometer kjørelengde.

Noen modifikasjoner av 2-liters motorer er utstyrt med en kjededrift av oljepumpen. Kjedens pålitelighet er betydelig høyere enn timing-stasjonen, men også med det er problemer løst. De viktigste feilene ligger i slitasje på tannhjulene. De første tegnene på en defekt kan oppdages etter utseendet av en rumling i den nedre delen av motoren.

Siden 2.0 TDI-motoren fungerer ganske støyende, er det ikke alltid mulig å bestemme slitasje på kjeden. Mulige konsekvenser – oljesult i kraftenheten, der den tilsvarende indikatoren lyser på instrumentpanelet. Hvis du ikke tar tiltak, er neste trinn motorfeilen. Samtidig betyr indikasjonen «Maslenka» – nesten 100% sammenbrudd av motoren.

På den monterte motoren er det umulig å bestemme slitasje på oljepumpestasjonen. I et hvilket som helst auto senter for å sjekke tilstanden til noden kan bare kontrolleres når den demonteres. Følgelig er den høye kostnaden for slikt arbeid en begrensende faktor. Montering, testing, tilbake installasjon koster opp til 500 dollar.

Til tross for den høye prisen, når du kjøper en bruktbil, er det nødvendig å utføre slikt arbeid. Feil på oljepumpeaktuatoren medfører brudd på den dyre turboladeren eller fastkjøring av drivlinjen.

For 2,0 TDI-motorer med kjededrift er det nødvendig med periodisk utskifting av tannhjulet fra veivakselen. Dette elementet er det som slites mest. Tannhjulet og demperfjærene er kombinert i én enhet. For å fjerne giret fra veivakselen, er det nødvendig å varme det opp og bruke en spesiell avtrekker. Omvendt installasjon utføres også med oppvarming til en temperatur på 240 grader. Det er obligatorisk å utføre balanseringsakslene til kraftenheten.

Feil på partikkelfilteret

Veksten av oljenivået i motoren er et annet vanlig problem med 2.0 TDI-drivlinjer. Et smøremiddeloverskudd på tre ganger er en standardfeil. Det er et resultat av smuss- og sotansamlinger i partikkelfilteret. Eksosgassene slutter å passere gjennom filterelementet, slik at dieselen ikke brennes helt ut.

Resten av den brennbare blandingen strømmer inn i sumpen på kraftenheten langs sylinderveggene. Så blandes den med olje. Som et resultat blir smøremidlet flytende og volumet øker betydelig. Turbinen mottar ikke olje i den nødvendige konsentrasjonen, akselen fastkjøres eller går i stykker. En annen konsekvens er en økning i tilbakeslag. For å eliminere sammenbruddet er ganske enkelt, vil det kreve utskifting av partikkelfilteret, muligens i et sett med en katalysator.

Hyppige problemer med kraftenheten 2.0 TDI

I tillegg til de ovennevnte feilene, mislykkes motorene til dette merket og modellen av andre grunner. Med mange problemer møtte eierne av teknikken selv i garantiperioden, lenge før kjørelengden på 100 tusen kilometer. De hyppigste sammenbruddene:

• økning i oljeforbruk, for hver 15 tusen kilometer gjennom turbinen går opp til 1 liter smøremiddel;
• kjølevæske siver inn i topplokket, problemet for slike motorer er medfødt, det beste alternativet er å bytte ut topplokk;
• svikt i svinghjulet med dobbel masse er ofte løst ved en kjørelengde på omtrent 100 tusen kilometer;
• ressursen til piezodysene på 2,0 TDI-motorer med Common Rail-injeksjonssystem varer i 100-120 tusen kilometer, hele settet med 4 stykker skiftes ut.

I tilfelle uopprettelige problemer med motoren 2.0 TDI, kan den endres i sin helhet. Kostnaden for en brukt enhet i god stand varierer fra 1400 til 2500 dollar, avhengig av modifiseringen av motoren og dens kjørelengde.