VW 1.6 MPI

En liten historie om motorfamiliene EA111 og EA113

Siden 1970-tallet produserte VAG to store familier med 4-sylindrede bensinmotorer EA801 og EA827 – enkle, klare og ikke torturert av økologi. De ble tilbudt i versjoner med forskyvninger fra 1,1 til 2,0 liter. Fram til begynnelsen av 2000-tallet ble tidsdrivet utført av et belte.

Den første dukket opp EA827 basert på en støpejernsblokk med en avstand på 88 mm mellom de vertikale aksene til sylindrene (den førstefødte i familien – motorer med betegnelser ZA, ZB, ZC). EA801-motorer ble opprettet på slutten av 1970-tallet på grunnlag av en mer kompakt blokk (med en sylinderavstand på 81 mm). Dette var billigere motorer, som gradvis erstattet mikroliterversjonene av EA827-motorene. Imidlertid hadde de «kryssede topplokk» i alle versjoner: inntaks- og eksosmanifoldene er på forskjellige sider, mens på EA827-motorer frem til 1994 var inntaks- og eksosmanifoldene på samme side av motoren.

Men de kunne selvfølgelig ikke produsere dem på ubestemt tid. Generasjonsskiftet begynte i 1993 med lanseringen av EA113-generasjonen. EA827-motorer ble en saga blott med slutten av produksjonen av Golf III. Generelt er den siste motoren i EA827-familien – 2,0-liters 8-kl. (ABA/AWG/AWF) – ble produsert frem til 2002 på Golf IV Cabrio.

Det kan sies at EA113-motorer i sammenligning med EA827 til og med litt forenklet mekanisk. Spesielt ble mellomakselen, som gjennomboret sylinderblokken i lengderetningen, pensjonert: den ble strukket fra remskiven på motorens frontvegg nesten til svinghjulet, hvor gjennom vinkelgiret drev akselen til oljepumpen og tidsgiret. Den samme mellomakselen ble brukt i den gamle 1,9 TDI, som vi allerede har beskrevet.

EA113-motorene ble også lettere takket være blokker støpt av aluminiumslegering. Disse motorene var utstyrt med to detonasjonssensorer fra begynnelsen. Mange versjoner fikk inntaksmanifolder av plast med variabel lengde (AEH, AKL, APF) eller debuterte opprinnelig med et aluminiumsinntak og byttet deretter til plast med variabel geometri (AHL, ARM, ANA).

EA111-familien dukket opp i 1985 etter modernisering – i sylinderhodene deres dukket det opp hydrokompensatorer. «Hydricks» ble også mottatt av EA827-motorer, men denne innovasjonen ble ikke preget av generasjonsskiftet.

Generelt kan «firerne» EA801 og EA827 (og deres etterkommere) deles betinget av følgende tegn:

EA801/EA111 var kun beregnet for tverrgående installasjon, ble installert i motorrommet med en fremoverhelling på 20 °, mellom sylinderavstand – 81 mm.
EA827/EA113 var designet for tverrgående og langsgående montering. Følgelig ble de montert under panseret med en 15° bakover eller 20° til høyre. Avstanden mellom sylindrene var 88 mm.

I 1998 ble en 1,6-liters 16-ventilers motor (EA111, AJV) introdusert. Den debuterte på Polo GTI (6N1). Til å begynne med produserte denne motoren 120 hk og 148 Nm, men i 1999, på den oppdaterte Polo (6N2), ble den modernisert: kompresjonsforholdet ble hevet fra 10,6 til 11,5. Effekten økte til 125 hk og 152 Nm. Denne motoren (ARC, AVY) beholdt støpejernsblokken.

I 1999, på grunnlag av denne GTI-motoren, var det også en «roligere» versjon med en effekt på 105 hk. Den debuterte på VW Golf 4. Sylinderhodet er endelig 16-ventilers (disse motorene er kjent under betegnelsene AUS, AZD, BCB). Kompresjonsforholdet til denne motoren er høyt på 11,5: 1, så denne motoren føles best på 98 bensin. Denne motoren fungerte bare med MKPP. 1,6-liters motoren i EA113-familien (AVU, BFQ) med en effekt på 102 hk ble brukt til «automatisk».

Tekniske spesifikasjoner

Det skal også bemerkes at det er på grunnlag av denne motoren (1,6 liter, EA111-familien) ble opprettet og direkte innsprøytningsversjon: utpekt av indeksen BAD (110 hk) den dukket opp i mai 2001 på VW Golf, også installert på Bora og Audi A2 (frem til august 2005).

Påliteligheten til EA111-motorer på eksemplet med 1,6 BCB-motor fra Golf 4

Den mekaniske utformingen av de tidlige (beltedrevne) 16-ventilers motorene i EA111-familien er ganske pålitelig og enkel. Imidlertid er disse motorene utstyrt med to lambdasonder, en EGR-ventil og er trent til å kjøre på en mager blanding ved middels belastning. I tillegg fikk de en komplisert timing-stasjon. I tillegg har 1,6-liters motorer av denne generasjonen et høyt kompresjonsforhold på 11,5:1 og liker ikke et stort antall tilsetningsstoffer i drivstoffet. Alle disse små tingene er plagsomme for eiere.

Svimlende turtall

Det vanligste problemet med 16-ventilers EA111-motorer er flytende tomgangshastigheter, trolling, som kan være hele tiden eller etter oppvarming. Det er mange grunner til «flytende»: fra en skitten gassventil, kilet EGR-ventil, luftinntak til funksjonsfeil i absolutt trykksensor, tennspoler, forurensede injektorer og tilstoppet katalysator.

Gassventil

Gassen er elektronisk og må rengjøres med jevne mellomrom. Den fjernes og installeres ganske enkelt, men etter installasjon krever den tilpasning, ellers vil motoren dunke enda mer enn før rengjøring.

Lambda-sonde

1,6 BCB-motoren har to lambdasonder. Vanligvis går de omtrent 50 000 km, de svikter på grunn av bensin av dårlig kvalitet. Feil på lambdasonder indikeres av tilsvarende feil under diagnostikk, samt økt drivstofforbruk. Sonderne er dyre: 150 – 200 dollar for en erstatning og originalen. Selv om det i sjeldne tilfeller kan funksjonsfeil skyldes ødelagte ledninger.

Produsenten anerkjente også noen feil som feilaktig indikerer funksjonsfeil i lambdasonder. Disse feilene ble løst ved å blinke kontrollenhetene på nytt.

Termostat og frostvæskelekkasje

Termostaten er spinkel – i en plastkasse, som over tid ganske enkelt faller fra hverandre. Som et resultat slutter motoren å varme opp normalt.

Det er også lekkasjer av frostvæske fra under «edderkoppen» av plast, der termostaten er installert. For å eliminere lekkasjen er det nok å skifte pakning under den.

Temperaturføler for kjølevæske

Kjølevæsketemperaturføleren svikter ofte. Hvis feilen er forbundet med feil temperaturavlesninger, informerer vanligvis diagnosesystemet umiddelbart om det, sjekk motoren lyser. I noen tilfeller kan sensoren gi kontrollenheten feil data om motorens (frostvæske) temperatur, noe som fører til en veldig usikker motorstart.

Sensoren må skiftes ut. Med god fingerferdighet kan dette gjøres uten betydelige frostvæskelekkasjer.

Noen ganger er det også lekkasjer på sensorkontakten. I dette tilfellet må du skifte o-ringen i kontakten.

Oljeseparator

På tidlige EA111 16-ventilers motorer er oljeutskilleren plassert direkte på blokken. Den bør rengjøres minst en gang hvert par år, sjekk membranens integritet. Og i regioner med sterk frost bør du ikke ta korte turer uten å varme opp motoren, fordi veivhusventilasjonssystemets rør kan fryse (kondensat fryser), noe som til slutt vil føre til at gasser vil begynne å presse olje ut gjennom peilepinnen.

EGR

16-ventilers motorer er utstyrt med et system for resirkulering av eksosgass. På grunn av at EGR-ventilen setter seg fast, går motoren ustabilt, synker turtallet sakte og uregelmessig når gasspedalen slippes opp.

Symptomene og feilene opphører ved å koble brikken fra EGR-ventilen.

EGR-ventilen må fjernes, rengjøres og tilpasses, ellers vil den ikke fungere som den skal. Det er mulig og bedre å rengjøre med ultralyd.

EGR blåses også av sammen med den andre (kontroll) lambdasonden, demonter og stil de ledige kanalene.

Oljelekkasjer

På 1,6-motoren observeres oljelekkasjer gjennom tetningene på oljepåfyllingshalsen. Disse kan skiftes.

Men hvis olje dukker opp i pluggbrønnene eller siver ut under aluminiumsdekselet, som er sengen til kamakslene, må det (dekselet) fjernes og installeres på tetningsmassen. Det store tannremmen må fjernes under denne prosedyren.

Tennspoler

1.6 BCB-motoren og dens tidlige AZD-variant er utstyrt med individuelle tennspoler. Selv om det finnes 16-ventilers 1,6-liters motorer med en enkelt tennspole med kommutator (og høyspenningskabler).

Spolene er følsomme for tennpluggenes tilstand. Hvis spolen svikter, indikeres det med en feilkode. Motoren begynner å riste kraftig på grunn av tenningssprang.

G-tandreimer

På 16-ventilers motorer i EA111-familien (tilgjengelig fra 1997 til og med 2005, inkludert 1,6 FSI (BAD) med direkte innsprøytning) drives styringsmekanismen av to tannreimer. Det er to mellomskiver og to føringer i drivverket, samt en vannpumpe og monteringsbolter. Ifølge produsenten varer tannreimene i 90 000 km og bør deretter kontrolleres hver 30 000 km. Det er ikke noe foreskrevet utskiftningsintervall, de bør skiftes ut etter hvert som de slites. For inspeksjon må du fjerne det øvre dekselet på tannreimdekselet.

For omtrent 10 år siden kostet tannremmen for disse motorene en uanstendig sum penger (ca. $ 300), nå er det originale settet nesten dobbelt så billig. Men det er nyanser.

Buret gnides av eller plasten på rullen går i stykker rundt omkretsen. Varer knapt 70 000 kilometer. Det var helt klart en fabrikkdefekt. Noen er uheldige: stempler og ventiler møttes på grunn av ødeleggelsen av rullen og den påfølgende skjæringen av tannremmen.

Den lille tannremstrammeren kan slites ut: dens geometri er forstyrret – den blir konisk. På grunn av dette presses tannremmen til kanten, det er overdreven støy og plystring, kanten på beltet er frynsete. Det er kjente tilfeller av brudd på lite tannrem.