VW 1.6 FSI-motor (BAG)

De første bensinmotorene med direkte innsprøytning på Audi, Skoda, Volkswagen-biler dukket opp på begynnelsen av 2000-tallet. Men før de lanserte en serie med slike kraftenheter, tilpasset VAG-ingeniører den gamle 1,6-liters 16-ventils motoren (BAD, familie EA113) til denne typen injeksjon. Det vil si at denne motoren gikk fra MPI til FSI. Og i begynnelsen av 2002 dukket det opp nye motorer med direkte innsprøytning på VAG-biler. Den førstefødte var en turbomotor 1,4 TSI (AXU) med en effekt på 86 hk, som ble installert på Polo. Den ble fulgt av atmosfæriske motorer med direkte innsprøytning, basert på samme blokk. I begynnelsen av 2003 ble en atmosfærisk 1,6 FSI (BAG) motor med en effekt på 115 hk introdusert. Deretter ble en sjelden 1,4 FSI (BKG, BLN) atmosfærisk motor presentert.

Det kan sies at 1.4 FSI og 1.6 FSI direkteinnsprøytningsmotorer er avledet fra distribuerte injeksjonsmotorer (MPI) med samme forskyvning. De har samme sylinderboring på 76,5 mm og stempelslag på 75,6 og 86,9 mm for henholdsvis 1,4- og 1,6-literen.

Men FSI-motorfamilien har byttet til en aluminiumsblokk, og turtallsdrevet har en kjede i stedet for et sett med to tannreimer. Og, viktigst av alt, kompresjonsforholdet ble hevet til 12:1, så FSI-motorene må bare mates med 98-m bensin. Kraften vil være lavere på 95.

Med overgangen til direkte innsprøytning ble FSI-motorene litt som dieselmotorer. Spesielt måtte de installere en høytrykks drivstoffpumpe, som er litt enklere enn dieselpumpen. Det var en drivstofframpe (distributør) med en høytrykkssensor. Og på tilførselsledningen – en lavtrykkssensor. Og generelt er motorene 1,4 TSI og 1,6 FSI den samme enheten, forskjellige i arbeidsvolum og tilstedeværelsen av en turbin i den yngre.

Tekniske egenskaper

Konstruksjonsmessige egenskaper og problemer med 1.6 FSI-motoren

Dekorativt deksel

Det dekorative dekselet til 1,6 FSI-motoren er ikke så dekorativt. Det rommer luftfilteret, termostaten for varmluftinntak og inntakslufttemperaturføleren.

Innsugningsmanifold

Inntaksmanifolden inneholder klaffer som dekker innsugningskanalene når motoren er under lav belastning. Klaffene kan sette seg fast, eller ventilen som styrer dem, kan svikte. Dette fører vanligvis til at motoren rykker under jevn akselerasjon.

I innsugningsmanifolden sitter det også en lufttemperatursensor og en lufttrykksensor. Sensoren for atmosfærisk trykk sitter i motorstyringsenheten. Alt dette er nødvendig for at motoren skal kunne beregne mengden inntaksluft. Det er ingen masseluftstrømningsmåler på denne motoren. Vel, som du allerede har begynt å gjette, hvis disse sensorene begynner å glitch, kan problemet med den uklare oppførselen til denne motoren ikke løses uten en god diagnostiker.

Drivstoffpumpe

Drivstoffpumpen på 1,4 FSI, 1,4 TSI, 1,6 FSI-motorer av første generasjon (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) er den samme.

Drivstoffinjektoren er konstruert som en høytrykkspumpe med enkeltstempel og variabel gjennomstrømning. Pumpen leverer drivstoff til fordeleren med et trykk på 100 bar og kun i den mengden som skal sprøytes inn. I motsetning til en dieselmotor er det ingen konstant tilbakestrømning av drivstoff. Bensin kan bare slippe ut i returen gjennom en sikkerhetsventil, som utløses ved et trykk på 120 bar.

Pumpen drives av en kam på kamakselen. Mellom dem er det en liten tappet. Hvis den ikke skiftes ut i tide, vil tappen gnis gjennom, og pluggens spindel vil komme i kontakt med kamakselkammen. Hvis tappen tørkes av, reduseres ytelsen til drivstoffinjektoren drastisk. I tillegg kommer det spon fra overflaten inn i oljen. Tappetappen er enkel å skifte og er billig. Det bør endres en gang i 3-4 år.

Drivstoffinjektoren i seg selv er ikke evig, den slites ut på grunn av bruk av drivstoff av lav kvalitet. Problemer med det manifesteres i en reduksjon i motoreffekt og feil når det gjelder trykk i rampen.

Termostat

Kjølesystemet har to kretser med kjølevæskesirkulasjon. Væsken strømmer gjennom topplokket og gjennom sylinderblokken er separate og kan ha forskjellige temperaturer. Frostvæsken som pumpes gjennom blokken, kan bli opptil 105 grader varm. Temperaturen i topplokket er noe lavere. Flyten styres av to termostater som er plassert i et felles hus. Den ene termostaten styrer væskestrømmen gjennom sylinderblokken, mens den andre styrer væskestrømmen gjennom topplokket. En god, ny termostat koster ca. 60 ue.

EGR-ventil

FSI-motorer er nøye med å bekjempe nitrogenoksider i eksosen. Som med dieselmotorer er den eneste måten å vinne denne «kampen» på å senke forbrenningstemperaturen ved å redusere oksygenmengden. For å gjøre dette må inerte forbrenningsgasser sendes til sylindrene. Dette er ansvaret til eksosgassresirkuleringssystemet – EGR. Eksosgasser og gasser fra veivhusventilasjonssystemet forurenser også gassventilen og legger seg på innsugsventilene. Choken kan rengjøres, men ventilene er vanskeligere å rengjøre.

Sensor for nitrogenoksid

Den dyreste sensoren på en FSI-motor er plassert etter katalysatoren og måler mengden nitrogenoksider. Sensorer som ble produsert frem til slutten av 2004, var defekte og ble byttet ut. Men en fast nitrogenoksidsensor kan svikte på grunn av bensin av dårlig kvalitet. Tidligere kostet en slik sensor, som gikk sammen med en liten styreenhet, 800 ue. Nå er den mer enn to ganger billigere. Imidlertid kan denne sensoren ganske enkelt blåses av.

Ventildeksel

Ventildekselpakningen varer ikke lenge. Den begynner å lekke olje etter 100 000 – 150 000 km kjørelengde.

Faseskifter

Faseskifteren med hydraulisk clutch er montert på innsugningskamakselen og styres av en ventil. Feil på faseskifteren viser seg ved en summende lyd når motoren startes, som forsvinner etter ca. 10 sekunder. Det er heller ikke uvanlig at faseskifterventilen svikter.

Tandkjeden

1,6 FSI-motoren bruker en kjede i registerdrevet. Det er ikke en rullekjede, men en slisset eller tannet kjede, en Morse-kjede. Dette kjedet er mer stillegående enn et rullekjede, men er ekstremt følsomt for kvaliteten på smøringen. Generelt er det ingen klager på det. Det er spørsmål om kvaliteten på produksjonen. På FSI-motorer ble den strukket, noe som kommer til uttrykk i utseendet på støy eller feil i synkronisering av veivakselen og kamakslene. Forresten, et sett med denne kjeden er ikke mye dyrere enn et sett med tannrem fra FSI-forgjengere: kjeden med strammer og et par bremser er bokstavelig talt 10-20% dyrere enn et sett med belter og ruller (hvis vi tar prisene til gode produsenter).

De første FSI-motorene introduserte også eierne sine for det faktum at det er umulig å la bilen stå i gir i en skråning. Bare håndbremsen! FSI-motorer lærte uvitende FSI-eiere en veldig dyr leksjon: kjeden ville hoppe og stemplene ville bøye ventilene ved oppstart. Saken er at den hydrauliske kjedestrammerstangen ikke har noen stopper. Derfor, ved den stoppede motoren i fravær av oljetrykk og som oppstår ved parkering i en skråning, presses kjedestrammeren inn. Og når motoren startes, har den hydrauliske strammeren rett og slett ikke tid til å gjøre jobben sin. Det er derfor kjeden glir.

Tannkjedesettet ble brukt frem til 2014 på 1,4 TSI og til og med på 1,6 CFNA med 105 hk.

Oljepumpe

FSI-motorene ble utstyrt med en variabel oljepumpe, som er i stand til å opprettholde et oljetrykk på 3,5 bar over praktisk talt hele turtallsområdet. Pumpen er helmekanisk og svært driftssikker.