VW 1.4 TSI CAXA-motor

Det er på tide å snakke om den legendariske motoren – 1.4 TSI. Denne spesielle forbrenningsmotoren var blant de første og ble den vanligste kraftenheten for nedbemanning. Første gang – det var veldig bra, det ble smigrende snakket om, og priser ble ikke glemt. Men først etter en tid måtte bilistene bruke massivt på overhaling, og nesten alltid på grunn av feilen til denne motoren. Så det er ganske rettferdig at prisen på biler med denne forbrenningsmotoren gikk kraftig ned. Men av en eller annen grunn etter det begynte biler med 1,4-motor kraftig å rose og gi råd til å kjøpe. Kanskje det rett og slett ikke var noen bedre tilbud på markedet….

La oss legge til side tekster og gå til detaljer. Siden 2005 på biler av bekymring VAG begynte å sette 1,4 turbomotorer, hvis kapasitet nådde 180 «hester». Dessuten var det modeller, som med en turbolader, og med en kombinert supercharger, der turbinen ble assistert av en supercharger Eaton. Forresten, tvillingoppblåste kraftenheter var de første som ble produsert, og modellen med turboladere så lyset først i 2007.

De tekniske egenskapene til motoren VW CAXA 1.4 TSI 122 hk

Hvilke biler var utstyrt med CAXA 1.4 122-motor

1. Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
2. Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
3. Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
4. Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
5. Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

I vår gjennomgang vil vi snakke om 1,54 TSI-motoren med 122 hk, merket SAHA. Denne motoren kan sees på alle modeller av Golf-plattformen i 5-6 generasjoner, dette inkluderer Scirocco, Jetta, Tiguan og Eos. Bortsett fra dette er den også på Skoda Yeti og Octavia, samt Seat Toledo, Altea og Leon. Dessuten ble motoren satt på Passat 6-7 generasjoner, Skoda Suberb og Audi A1 og A3. Denne drivlinjen ble produsert frem til 2015.

Hva er motoren som vurderes i dag? Det er en typisk representant for EA111-familien. Den har en støpejernsblokk, 16-ventils sylinderhode med hydrider, kjededrevet timing. Intercooleren er væskekjølt, og den er integrert i innsugningsmanifolden. Det er også direkte innsprøytning. Det er en faseskifter på innsugningskamakselen. Oljepumpen har ikke mulighet for variabel slagvolum. Senere ble motoren som vurderes i dag, erstattet av en oppdatert 1,4 TSI med beltedrevet timing.

Hva er det med påliteligheten til 1,4 TSI (SAHA)-motoren?

Så er denne motoren pålitelig? La oss finne ut av det. I tillegg er det verdt å legge til at gjennomgangen vil snakke om svakhetene ved modellen med en monocharger. Så hvis du er interessert i 1,4 TSI-motoren med kjededrevet timing for 122 «hester» (den vanligste modellen) – så er denne anmeldelsen noe for deg.

Turbolader

Drivlinjen som gjennomgås i dag har en Mitsubishi TD025M2 turbo. Og ja, turboladeren deltok i en serviceaksjon, hvis formål var å eliminere beslagleggelsen av bypass-klaffaksen. Enkelt sagt: spjeldet satt fast i åpen stilling, noe som fikk motoren til å miste skyvekraft fra underboost. Noen ganger forble choken lukket, men i dette tilfellet begynte ECU å klage på overblåsing.

Spjeldets bevegelighet kontrolleres ved hjelp av en vakuumpumpe: det er nok å koble den til spjeldaktuatoren. Og ved stangens mobilitet for å forstå om spjeldet sitter fast. Eller du kan fjerne turbinen og manuelt «klappe» spjeldet.

Her ligger problemet i den raske slitasjen på akselbøssingen, på grunn av dette er det en tilbakeslag, noe som provoserer en kile.

For å eliminere dette problemet var det nødvendig å sette en ny støpejernsdel av turboladeren, der gjennomføringen av klaffaksen presses.

På mange tjenester kan du prøve å undertrykke den slitte gjennomføringen. Og det vil koste mye billigere enn å endre den varme delen av turbinen. Vel, «garasje veivisere» har lenge siden lært å kolkhozhivat limiter, slik at det ikke vil tillate stammen å åpne spjeldet til det maksimale, fordi det er i denne posisjonen det og kiler. Stammen i seg selv er under kontroll av ventilen N75. På den kalde delen er en bypassventil N249, som er ansvarlig for passering av overflødig superladet luft i en sirkel. Som praksis viser, er det ingen spørsmål om deres arbeid.

Patronen til denne turbinen avkjøles av frostvæske. Noen ganger kan du støte på lekkasje fra under rørene. Under fordampningen kan du føle en ubehagelig lukt i hytta, i tillegg kan du merke spor av koking ut i nærheten av rørene. For å håndtere dette problemet, må du sette to nye o-ringer (WHT 003 366).

Men for det meste er turboen på denne motoren ganske bra. Selvfølgelig kan du støte på en situasjon når inntaksmanifolden fra under pumpehjulet begynner å presse fett. Men dette skjer på grunn av et tilstoppet rør, gjennom hvilket smørevæsken strømmer ut av patronen. Noen ganger er dette også forårsaket av en tilstoppet labyrintoljeseparator. Den er plassert inne i frontdekselet på motoren. Og på de dårligst vedlikeholdte motorene kan turbinen begynne å «snyte» og presse smøremiddel inn i innløpet på grunn av en tilstoppet katalysator eller luftfilter.

Inntaksmanifolden

Væskekjøleren som sitter direkte i innsugningsmanifolden kan sprekke, slik at frostvæske begynner å lekke inn i sylindrene. Lekkasjene er minimale til å begynne med, men kan spores ved å se nøye på det stadig synkende kjølevæskenivået. Men i inspeksjonsprosessen vil ikke lekkasjen bli lagt merke til.

Og alt fordi det er nødvendig å fjerne inntaksmanifolden, fordi lekkasjen vises her. Langvarig ignorering av dette problemet vil føre til økt lekkasje. Væsken vil begynne å samle seg i innløpet, og det kan være en situasjon når den begynner å komme inn i sylindrene og provosere et hydrostroke. For å løse problemet må radiatorkjøleren i innsugningsmanifolden skiftes ut.

TNVD

Denne motoren er utstyrt med direkte innsprøytning. Og det er ingen spørsmål om drivstoffsystemet. Ja, med kjørelengde vises de. For eksempel, med en kjørelengde på mer enn 300 tusen, kan det være slitasje på stangen til drivstoffinjektoren, på grunn av hvilket drivstoff begynner å sive ut under kjertelen som tetter stangen.

Det er klart at drivstoff på denne måten begynner å komme inn i topplokket og blandes med smøremiddel. Hovedsymptomet, som indikerer inntrenging av drivstoff i smørevæsken, er feilen ved overanrikning av drivstoffblandingen, fordi bensin begynner å fordampe fra den oppvarmede oljen under drift av motoren. Drivstoffdamp gjennom VKG kommer inn i inntaket og beriker blandingen. Og dette er et veldig vanlig problem med denne motoren. Det løses ved å bytte ut drivstoffinjektoren, i tillegg vil det ikke skade å utføre prosedyren for å tømme drivstoffsystemet før du starter motoren.

Det er også tilfeller av å bryte av pumpestangen. Selvfølgelig, i dette tilfellet kommer bensin også inn i smøremiddelet. Hvis det nødvendige drivstofftrykket ikke oppnås: motoren vil starte i lang tid, trekkraften vil gå tapt, feil i driften av hele systemet vil vises.

Stråler

Det er ikke mye å si om injektorene med direkte injeksjon, de er ganske gode, men fortsatt er sotet fra bensin av lav kvalitet, med mange uforståelige tilsetningsstoffer, dannet i dysens område. Brudd i forstøvningen av drivstoff gjenspeiles i motoren som rister ikke bare i tomgang, men også under belastning. I tillegg kan det oppstå tenningsfeil, også her er sot skylden. Hvis du reagerer på situasjonen i tide, kan sotet rengjøres, det er spesielle midler for dette, men vi anbefaler på det sterkeste å bytte ut injektorene, så det vil være mye mer pålitelig.

Oljeutskiller

Forbrenningsmotoren som vurderes i dag har et veldig godt veivhusventilasjonssystem, uten svakheter. Her brukte vi ikke en membranventil. I stedet er det strupeventiler, ansvarlig for å kontrollere sugingen av gasser, samlet i et lite rør, plassert på ventildekselet. På motorer med solide kilometer anbefaler vi deg å regelmessig sjekke kanalene fra frontdekselet på motoren gjennom røret fra ventilen på inntaksmanifolden. Hvis det er sprekker, vil de gjennom dem begynne å suge uberegnet luft, og dette forårsaker tenningshopp. Ikke sjelden, når en slitt ventil VKG begynner å rasle. Lignende lyder ventilen vil gjøre og med overdreven forurensning.

Men generelt er det ingen spørsmål om driften av oljeseparatoren. Den er installert på ikke det mest åpenbare stedet – under tidsdekselet.

Tidtakskjeden

Disse motorene er beryktet for rask slitasje på kjeden, den lever sjelden opp til 80 tusen, noe som rett og slett er latterlig. Dette problemet dukket opp massevis allerede i 2008-9, og på en gang i alle markeder. Bare VAG har ikke anerkjent dette problemet ennå, det var ingen tilbakekallingskampanje, i tillegg til noen klare kommentarer. Ja, på garantimotorer ble dette problemet løst, fortsatt garanti. Men hvis en ikke-garantimotor døde på grunn av et hopp, kompenserte VAG bare delvis reparasjonskostnadene.

Et annet av de hyppige problemene, denne motoren liker å arrangere et møte med ventiler og stempler, noe som er skylden for den mislykkede utformingen av den hydrauliske strammeren. Problemet er at strammeren mangler en stopper, slik at den kan skyve inn, forårsaker kjeden til å synke. Parkering av bilen på giret, eller under en bakoverbakke, samt et forsøk på å starte bilen på slep, fører til at strammeren blir presset inn umiddelbart, noe som får kjedet til å hoppe.

På de første modellene av 1,4 TSI-kraftenheter kan det være en rasling av kjeden, samt feil på misforholdet mellom data som kommer fra veivakselen og kamakselen. For å løse problemet, er det nødvendig å erstatte hele timing-stasjonen, og på modernisert. Problemet ble løst først i 2012.

Og ja, det er ingen merker i stasjonen, så du må bruke spesielle klemmer for å stille inn sjaktene.

Ulike timing-sett

Det moderniserte drivpakken inkluderer nesten alt: fra kjeden til faseskifteren. I de fleste tilfeller var erstatningen fortsatt under garanti. Men generelt, for å finne et originalt sett kan det «bare» være for 550 dollar. Det er også gode erstatninger, bortsett fra at det ikke er noen stjerne av inntakskamakselen.

VAG tilbyr oppdaterte gir i drivpakken. I den siste 1,4 TSI monokargerte modellen har tannhjulet 19 tenner (var 18), og raden for å drive oljepumpen har alltid 18 tenner. Så til det nye veivakselhjulet må du sette en ny kjede og kamakselhjul.

Og utformingen av den hydrauliske strammeren har ikke endret seg mye: det er fortsatt ingen stopper, og den indre fjæren beskytter mot å skyve inn.

I tillegg vil det på kraftenheter med merking CAH * være nødvendig å bytte ut foringskjeden til oljepumpedrevet med en tannet. Det vil koste 150 dollar. Motorer med nummer fra CAH_011200 til 102045, har en bøssing oljepumpekjede. Det er også en erstatning. Og i motorer med merking CAH**, før du fjerner frontdekselet på motoren, er det noen ganger uklart hva som er i timingkjeden.

I tilfelle du setter inn et komplett nytt timingkjedesett, vil motoren vare i mange år fremover. Det er best å spore kjedestrekningen ved hjelp av spesiell programvare på parameteren for kamakseltilpasning. Hvis akselens posisjon er mindre enn null, eller går utover -2 °, er det på tide å bytte ut kjedet, og i tillegg til det guider og strammer. Selv med et avvik på -1,5 ° vil det være en høy rasling umiddelbart etter start av motoren. En ny kjede tåler i nærheten av 200 tusen kjørelengde.

Oppsummert kan vi si at på de oppdaterte og raffinerte motorene 1.4 TSI med en turbin er det bare timingkjeden som er problematisk. Under forhold med kvalitativ service og forsiktig holdning, vil andre motorenheter fungere 200 tusen kjørelengde og mer.

Faseskifter

Situasjonen med faseskiftere er lik, ettersom de har blitt fullført i lang tid. De første modellene mislyktes veldig raskt, noe som manifesterte seg i motoren som rumler under drift. Så når du bytter kjede, anbefales det sterkt å sjekke faseskifterne også. En normal faseskifter vil ha et katalognummer (03C 109 088 E).

Sylinderblokkhode

Generelt er det ingen store problemer med sylinderhodet, men med kjørelengde vises de, i tillegg kan det også oppstå problemer når du kjører på bensin av lav kvalitet og sparer på olje. Du må regelmessig demontere topplokket og rengjøre inntaksventilene, etterfulgt av lapping. Det kan til og med komme til utskifting av ventilføringer.

For å rengjøre ventilene fra begroing må du kjøpe spesiell kjemi, påført ventilene gjennom inntakskanalene i topplokket.

Oljeolje

Den aktuelle kraftenheten har aldri vært preget av en spesiell appetitt for smøring, men likevel trenger noen motorer et minimum påfyll av smørevæske mellom planlagte utskiftninger. Stempelgruppen trenger bare å skiftes på motorer som er for «utslitte».

Stempelgruppens levetid

.
I praksis har noen eiere av biler med en 1,4 TSI-forbrenningsmotor opplevd ødeleggelse av stempler. Dette skjer på grunn av detonasjon, provosert av bensin av lav kvalitet, eller sot på inntaksventilene. Flashing av ECU med den nyeste versjonen pluss regelmessig rengjøring av inntakskanalene og ventilene løser dette problemet ved roten.

Feil med bensinforstøvning av injektorer fører til stempelutbrenthet. Men dette er sjelden.

I henhold til alt det ovennevnte kan du bestemme at 1,4 TSI-motoren er forferdelig, men dette er langt fra virkeligheten. Denne monokargerte forbrenningsmotoren i SAHA-versjonen er ganske god og pålitelig. De aller fleste lignende motorer har håndtert kjørelengde på 500 000 eller mer. Ja, i prosessen må du bruke på et par utskiftninger av timingkjeder, men det er alt. Hvis du ikke sparer på bensin og smøring, trenger du bare å bytte forbruksvarer.