VW 1.4 TSI CAVA

En veldig interessant modifisering av den moderne motoren er 1,4 TSI, som har en effekt fra 150 hk, som er utstyrt med en turbin og en kablet supercharger.

Tidligere fortalt om motoren 1.4 TSI, er nyheten kraftigere, og litt problematisk. Men om alt i orden.

Forfedre av nyheten gikk fra transportbåndet 2006 – 2018, i denne perioden ble det gitt ut omtrent 20 modifikasjoner, der den største effekten nådde 180 hk. De var utstyrt med forhjulsdrevne biler, for eksempel Golf 5 og Golf 6, og tvillingladermotorer ble satt på Jetta 5 og 6. Begge generasjoner av Touran – Scirocco, Tiguan og Eos var utstyrt med Passat B6 og B7. Sharan Seat Ibiza, Alhambra og Audi A1.

Tekniske spesifikasjoner

Pålitelighet og holdbarhet

VW-beundrere som valgte 1,4 TSI, utgitt før begynnelsen av 2010, har ikke lært noen få ulemper. Og la de fleste av sammenbruddene falle på garantiperioden, og førte derfor ikke til betydelige økonomiske tap. Men fortsatt fant det sted. Og hva vi nøyaktig vil vurdere nærmere, etter å ha analysert de problematiske øyeblikkene til motoren, som har en kombinert supercharger Twincharger.

Kompressorsystem

Røtter, som i dette tilfellet er en naturlig supercharger, bestående av et par parallellmonterte, koblede propellaksler. Bevegelsen overføres fra remskiven via en elektromagnetisk clutch, som igjen er koblet til veivakselen ved hjelp av en rem på festesiden. Clutchen har i tillegg kontakt med den øvre akselen via en ekstra rem.

I tillegg er de to akslene i kompressoren forbundet med tannhjul. Kompressoren er montert på siden av motoren under reguleringsspjeldet og gasspjeldet. Atmosfærisk luft suges inn i kompressorsystemet, hvor den komprimeres og slippes ut i inntakskanalen som er plassert i den bakre delen av huset. Kompressoren fungerer kontinuerlig opp til et veivakselomdreiningstall på 2400 o/min, som er det gjennomsnittlige dreiemomentet. Hvis du har behov for å oppnå høyere effekttall opp til 3 500 o/min, er det ikke noe problem, for kompressoren kan kjøre opp til disse tallene.

Ellers opererer turboladeren alene. Utkobling av kompressoren skjer via en magnetisk clutch. Når den kobles ut, kobles akslene ut, og luften kommer inn i motoren utenom kompressoren, noe som gjøres ved å virke på en spesiell klaff. Noe lignende skjer i øyeblikket når dreiemomentet stiger til 3600 o / min. Det viser seg at superladeren nesten aldri fungerer sammen med turboen. Det er vel og bra, men superladeren er bundet til spjeldet, som noen ganger sitter fast. Resultatet er at spjeldet ikke lukkes, og kompressoren aktiveres ikke. Dette resulterer i «turbo slakk», ettersom luft ikke kommer inn i kompressoren og den ikke fungerer.

Den elektromagnetiske clutchen er holdbar i dette tilfellet.

Pompa

Den elektromagnetiske clutchen som er knyttet til kompressoren, er inne i kjølesystempumpen, så når den slutter å fungere, må pumpen byttes ut. Originalen (03C121004J) vil koste $ 230.

Turbinen

Ganske problematisk område i 1,4 TSI, fordi røret for drenering av olje fra patronen hadde en særegenhet å overopphetes under påvirkning av varme fra eksosventilen. Det ville bli tilstoppet, noe som stoppet oljedreneringen. Videre brenner motoren ikke bare bensindamp, men også oljen som kommer inn i den, som presses ut av patronen inn i motoren, ikke ut av den. Designerne fant det med en gang, de forseglet raskt oljeutløpsrøret med et termoisolerende lag.

Regelmessig og rettidig oljeskift gjør at turbinen kan fungere trofast og trofast minst 200.000 kilometer kjørelengde.

Ventil N75, som styrer klaffen som er ansvarlig for bypass, svikter mye raskere. Det koster (03C906283B) er tilgjengelig og er montert på ventildekselet. Når den er koblet fra, skal den ikke luftes verken på bak- eller fronttilkoblingen. I denne tilstanden går luftstrømmen fra baksiden til vinkelrett. Hvis ventilen ikke kan holde trykket, eller reagerer med forsinkelse, begynner motoren å stanse eller akselerere rykkvis, eller går inn i en nøddriftstilstand på grunn av for høyt lufttrykk.

Det finnes en magnetventil i turbinens kalde lappområde, som kan forveksles med en bypassventil. Den utløses etter et signal fra ECU-enheten om å slippe ut overflødig luft etter at gasspjeldet er lukket. Ventilen er N249, og den svikter svært sjelden.

Innekjøler eller innsugningsmanifold

I Twincharger-motorer er den plassert i nærheten av radiatoren, som er forskjellig fra 1,4 TSI-motorene, som bare har en turbin. Følgelig kan den ikke oversvømmes med frostvæske.

TPSI

Med 1,4 TSI-motoren er drivstoffsystemet sjelden plagsomt. Selv drivstoff av lav kvalitet førte til rask slitasje på stemplene, og drivstoffinjektoren og injektorene tåler uten store problemer.

Drivstoffinjektoren (03C127026R) begynner først å lekke drivstoff etter 300 000 kilometers kjørelengde. Det strømmer inn i området under lokket og lekker deretter ut i oljen. På VAG-motorer (med direkte innsprøytning) er drivstoffinjektoren montert på ventildekselet og drives av kamakselen, eller rettere sagt av en spesielt tildelt kam. Slik kommer bensinen inn i oljen. Dette kan korrigeres ved å bytte ut drivstoffinjektoren med en ny. Den originale vil koste $ 400.

Den mest plagsomme er den nedsenkbare pumpen, den siste (1K0919051DB) ble modifisert i 2011.

Dyse

Disse har blitt modifisert mange ganger, den nyeste (03C9090606036N) kom i produksjon i 2012. Så mange oppgraderinger var nødvendige for å oppnå jevn motordrift.

Tidtakersystemet

VAG-entusiaster har vært frustrert over den raske tøyningen av 1,4 TSI-styringskjeden. Kjeden strekker seg ikke bare raskt ut, men hopper også over – dette dreper motoren, og det skjer ved lav kjørelengde.

For å beskytte motoren bør registerkjeden skiftes etter maksimalt 100 000 kilometer kjørelengde. Det originale settet inkluderer:

• kjede,
• et sett med strammere,
• noen sko,
• aksel tannhjul,
• faseskifter,
• pakningssett (03C198229C)

Det koster 800 $. Det er bra å bytte akseloljetetninger sammen med den.

Under drift er det ikke ønskelig å sette bilen i gir, spesielt der det er mulig å rulle tilbake.

Fasoregulatorer

I 1,4 TSI-motorer har fasoregulatoren ikke tid til å slites ut, fordi den er inkludert i timing-settet. Vi bruker originalen – alt er super. Vi tar en analog – husk å se på merket til faseskifteren. Det må være (03C109088E).

Sylinderhode

I 1,4 TSI-motorer fungerer sylinderhodet uten klager. Med betydelig kjørelengde er inntaksventilsystemet utsatt for «tilsmussing» med sot, noe som forhindrer at det lukkes tett. Gjør rengjøringen og fortsett å bruke.

Sylindere

Sylindrene til «motoren» 1.4 TSI, hvis sammenlignet med enkeltturbinanaloger, har ikke forsterkning. Sylinderblokken er lik, men er forskjellig i nærvær av et monteringssystem for superladeren.

Det er ingen problemer med dem. Det vil være nødvendig å foreta en overhaling eller erstatte den hvis det oppdages scoring i sylindrene eller hvis de sprekker.

Stempelsystem

I 1,4 TSI-motorer «faller stempelet fra hverandre» på grunn av detonasjon av drivstoff med lav oktan. Den siste modifiseringen av stemplene fant sted i 2010. Siden den gang har de blitt produsert av Kolbenschmidt. I det nye produktet er problemet med stempelsystemet utelukket.

I dag er det mulig å «kjøre» motoren til 1,4 TSI-modellen, som har en dobbel supercharger, hvis du tåpelig sparer på kvaliteten på oljen som helles i motoren. Ødeleggelse av stempler, hvor kantene brenne ut og sprekk inter-ring skillevegger, som raskt nakoklasovativayutsya, i bunnen er samlet mye sot. Det forstyrrer varmespredning, og stempelet brenner.

De 1,4 TSI-motorer er følsomme for bykjøring og ikke regelmessig oljeskift tjenester. De blir ikke varme nok, og sot dannes enda raskere på stemplene. Det anbefales å skifte motorolje hver 8 000 kilometer. Og tillat deg selv å «gå» bilen på motorveien.

Totaler

Motorer 1,4 TSI fra EA111-serien er de mest interessante med de siste forbedringene som brakte dem til en tilstand av større pålitelighet og motstand mot sammenbrudd. Det viktigste er ikke å gå glipp av utskiftingsperioder for timing og slutte å spare på utskifting og kvalitet på motorolje. Da vil de tjene minst 300000 km.