VW 1.4 TDI-motor

På begynnelsen av 2000-tallet introduserte VAG-konsernet mye dieselkraftenheter med drivstoffsystem basert på pumpedyser. I utvalget av motorer var enheter med et volum fra 1,2 til 5 liter.

På vår side kan du finne en artikkel om en av de første 1,9 TDI-motorene med pumpedyser. I denne artikkelen vil vi fortelle deg om en av de yngre motorene, som ble installert på mange subkompakte modeller av VAG-biler.

Før utseendet til 1,2 og 1,4 TDI-motorer hadde VAG-bekymringen aldri 3-sylindrede enheter (etter dem var det ingen 3-sylindrede diesler, men den 3-sylindrede motoren 1.0 TSI dukket opp i 2015). Som referanse bemerker vi at i begynnelsen av 2014 dukket det opp en 2-sylindret diesel med et arbeidsvolum på 0,8 liter på den lille serien hybrid VW XL1.

Tekniske spesifikasjoner

Motormodifikasjoner (1999 – 2010)

Designtrekk ved 1.4 TDI-motoren

Den 3-sylindrede turbodieselen 1.4 TDI tilhører EA 188-dieselfamilien og ble opprettet på grunnlag av 1.9 TDI-motoren etter «separasjonen» av en sylinder. Det høres enkelt ut, men det er mange kompleksiteter. Saken er at på veivakselen til en 3-sylindret motor må du ordne veivakslene i 120 grader (del 360° med 3 – vi får 120°). Umiddelbart oppstår det problemer med balansering og treghetsmomenter som oppstår med en 3-sylindret motor. På en slik motor beveger ikke stemplene seg i motfase slik de gjør med en 4-sylindret veivaksel. På en 3-sylindret motor skjer kompresjons- og tenningssyklusene gjennom disse ganske store vinklene, noe som igjen introduserer ubalanse i driften. På grunn av de ubalanserte treghetsmomentene i en 3-sylindret motor, vil veivakselen oppleve radialt utløp og svingninger i forhold til den tverrgående aksen.

Derfor kan ikke den 3-sylindrede 1.4 TDI-motoren klare seg uten et komplekst system av balanseringsanordninger og motvekter. Og det er umulig å få plass til alle balanseringsanordningene i et relativt kompakt veivhus. Derfor er 1.4 TDI-balansererne plassert i svinghjulet med to masser, på veivakselskiven. I selve veivhuset er det en balanseaksel med et par motvekter som jobber «i tandem» med de to motvektene på veivakselen. Du har det riktig – det er bare to motvekter på den 3-sylindrede veivakselen, på 1. og 3. veiv.

For å realisere et innsprøytningstrykk på 2000 bar, bruker timingdrevet et 30 mm bredt tannrem. Den tannede veivakselremskiven har en treghetsdemper for å redusere vibrasjonsbelastningen. I tillegg er veivakselskiven også sammensatt: utvendig – en tannet krone, innvendig – et nav som sitter på det koniske skaftet på kamakselen.

Imidlertid, med slike kompleksiteter og nyanser av design, viste motoren 1.4 TDI seg å være ganske sterk, selv om den arvet noen sykdommer som ligger i motoren 1.9 TDI.

Problemer og pålitelighet til 1,4 TDI-motoren

Blokken til den 3-sylindrede dieselmotoren 1.4 TDI laget av grått støpejern kan repareres, i motsetning til aluminiumsblokken til motoren 1.2 TDI, som deformeres allerede ved løsning av bolter på veivakselbedene.

I aluminiums topplokket på motoren 1.4 TDI er det installert, så vel som på motoren 1.9 TDI pumpestråler, som hver er festet til en trykkplate, festet med en bolt. Over tid gir denne festingen slakkhet, og injektorene begynner å svimle i stikkontaktene. Tross alt presses de ovenfra av enorme vippearmer drevet av kamakselen.

Injektorene drives av kraftige vippearmer

Etter hvert som denne feilen utvikler seg, begynner injektorene å bryte setene sine i topplokket. Parallelt brytes tetningene, og drivstoffet som tilføres og tappes fra injektorene (tilførselskanalen er i topplokket) begynner å gå enten til overflaten av topplokket, og derfra, gjennom oljekanalene, strømme inn i oljepannen. Eller drivstoffet vil lekke inn i sylindrene.

I brønnene til injektorene kan du se uttømmingen på omkretsen motsatt stedet for installasjon av trykkstangen.

1.2 TDI- og 1.4 TDI-motorene fikk forresten aldri pumpeinjektorer som er sikkert montert med to bolter som 2.0 TDI-motorene.

Drivstoffpumpen i 1,4 TDI-motoren

Drivstoffpumpen av glidetypen leverer drivstoff til et fordelingsrør som er montert i topplokket. I røret blandes det tilførte drivstoffet med drivstoff fra «returen». Drivstoffet fra returen er varmt og varmer opp det tilførte drivstoffet slik at alle pumpeinjektorene får like mye drivstoff.

Drivstoffpumpen er, som på alle injektorpumpemotorer, i ett stykke med vakuumpumpen. Den drives fra kamakselen. Etter hvert som den slites, begynner drivstoffet å lekke inn i vakuumdelen eller rett og slett renne ned i sylinderblokken gjennom en svak tetning.

En annen upålitelig kjede

I sumpen er det en modul som kombinerer en balanseaksel, oljepumpe, et mellomliggende tannhjul og en hydraulisk strammer. Denne strukturen roterer med veivakselens hastighet, drevet fra den av kjedet. Kjedet strekkes over tid av de samme treghetskreftene som balanseapparatet kjemper mot og som påvirker veivakselen.

Ikke bare kjedet, men også tannhjulet, som er presset på veivakselen, tåler ikke påkjenningene. Det kan skli og skade veivakselskaftet. I dette tilfellet vil reparasjonen være veldig dyr, og det er hvis du føler en slik sammenbrudd i tide og umiddelbart slår av motoren. Ellers, hvis tannhjulet går i stykker eller kjedet blir ødelagt, slutter oljepumpen å fungere. Og så får motoren veldig alvorlig skade.

Det er en oppfatning at en sterk negativ innvirkning på balanseringsdrevets levetid er forårsaket av bykjøring med vekslende sykluser av akselerasjon og tomgang, samt mange menneskers favoritt «ridning i spenning». Generelt er 1,4 TDI-motoren i stand til å passere mer enn 400 000 km. De 3-sylindrede rekordholderne i Tyskland har kjørt mer enn 700 000 km.