VW 1.2 TSI (CBZA) motoranmeldelse

I dag ønsker vi å snakke om en liten downsizing motor, utviklet av innsatsen til den tyske bilgiganten VAG. Egentlig, vær så snill å elske og klage turbin bittesmå 1,2 TSI.

Denne forbrenningsmotoren ble utgitt i 2009 og tilskrives EA111-familien. Enheten under vurdering i dag ble satt til å erstatte den atmosfæriske 1,6-liters av EA113 familie. Vi har allerede gjort en gjennomgang av det.

1.2 TSI er ikke en nedstrippet variant av 1.4 TSI, de er tross alt veldig forskjellige, med noen vanlige deler, som for eksempel inkluderer oljefilteret.

Det er en 4-sylindret motor med en legeringsblokk, men sylindrene er dannet av støpejernsforinger. Sylinderhodet er utstyrt med et par kamaksler som driver 8 ventiler. Så det er 2 ventiler per sylinder og ingen faseskiftere. Tidspunktet er en konvensjonell Morse-tannkjede. Og ja, direkte innsprøytning, som det er uten det.

Det var flere varianter av denne motoren, men alle har en turbolader. Bypassklaffen åpnes av en spesiell elektromekanisk aktuator ved hjelp av en stang. Tyske ingeniører bestemte at det vanlige vakuumsystemet med en ventil N75 ikke lenger er relevant. Det er ingen bypass i inntaket. Intercooleren er integrert i inntaket, samme situasjon med kraftspillet 1.4 TSI.

Tekniske spesifikasjoner

Auto med denne motoren

Forbrenningsmotoren ble produsert i to varianter: 86 og 105 «hester». For første gang ble denne motoren satt på VW Golf 6, deretter på Touran 2 og Jetta 6. I tillegg kan denne kraftenheten sees under panseret på Polo 5 og Caddy 3. La oss gå videre til Audi, her står motoren A1 og A3. 1.2 TSI ble satt på Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Skoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster og Yeti.

Pålitelighet

Denne mikromotoren har en veldig solid ressurs. Ja, de første årene av sin eksistens forårsaket det mange problemer. Tidskjeden levde sjelden selv opp til 30 tusen, på grunn av hva mange forbrenningsmotorer bøyde ventiler. Tyske ingeniører klarte å løse dette problemet, men bare mange bileiere måtte betale fra egne lommer for å installere nye tidsenheter. Men la oss snakke mer detaljert om alle de mest sårbare 1.2 TSI som du kan møte i driftsprosessen.

Gassventil

Noen ganger kan du støte på et sammenbrudd når ECU begynner å generere feil på gassen. Oftest er det et spørsmål om ødelagte kontakter. For å løse problemet, må du fjerne plastdekselet og bevæpne deg med et loddejern.

Men hvis motoren på tomgang går med for høy hastighet, vil det være nødvendig å rengjøre gassen.

Intercooler i inntaksmanifolden

Som vi nevnte ovenfor, er intercooleren integrert i inntaket. Frostvæske mates inn i den, men luften som blåses av turbinen går forbi den og blir avkjølt av den. En elegant løsning.

Generelt viser erfaringen at det ikke er noen problemer med intercooleren, ganske enkelt sagt, det er ingen sprekker i den.

Men med kjørelengde på omkretsen av intercooler begynner å vises spor av smørevæske. Bare uerfarne bilister legger ofte ikke merke til dem i det hele tatt, fordi intercooleren er plassert på siden av motorskjoldet.

Hvor kommer oljen fra? Alt er enkelt, under driften av bilen, i inntaket under intercooler samler gradvis olje, bra, det er ikke mye her, ca 15-30 gram. Hvis du skal bytte pakning mellom innløpet og intercooler, så ikke glem å rengjøre den.

Turbolader

På denne motoren er en IHI RHF3 turbo, som er lagt til en aktuator fra Mahle. Inni i den er en liten motor, en girkasse med et par gir og en Hall-sensor. Og her er aktuatoren, fra tid til annen, men kan gi deg hodepine.

Før 2011, for å fjerne feil forbundet med aktuatoren, anbefalte tyske eksperter en avstandsskive plassert mellom aktuatorens kropp og den kalde «voluten». Etter det burde kontrollenheten ha blitt blinket på nytt.

Men dette gir ingen garantier. Som praksis viser, provoserer problemer med aktuatoren inntrenging av vann under dekselet. Så ikke bli overrasket hvis du mister trekkraft og bilen går i nødmodus når du kjører i for vått vær.

For å løse problemet, må du rengjøre den elektriske kontakten til aktuatoren. Det er et annet alternativ: demonter aktuatoren, demonter den og rengjør den grundig. I tilfelle når begge metodene ikke hjalp til med å løse problemet, står du overfor et brudd på viklingen av den elektriske motoren, her bare erstatning. En ny aktuator vil koste 250 dollar.

På en solid kjørelengde (fra 200 tusen), viser ofte slitasje på gjennomføringen av bypass-klaffen, noe som fører til løs overlapping vestgate. Så ved høyere omdreininger kan du se feil på kompressoren, også i arbeidet med turbinen høres en myk ringing. Her er det allerede nødvendig å erstatte turbinen, eller prøve å reparere den. Noen bilister har oppstått dannelsen av en sprekk i turbindelen. I slike tilfeller er det også ønskelig å bytte kompressor.

Oljeseparatoren til VKG-systemet

På høyre side av motoren er det et lite plastdeksel. Dette er oljeseparatoren. Jo høyere kjørelengde – jo større er sjansen for at smøremiddel vil begynne å lekke fra under den. Det er her du må bytte ut oljeseparatorens tetning. Det gjøres enkelt: Fjern oljeseparatoren, rengjør den og sett den på tetningsmassen.

Lekkasje av smøremiddel

På venstre side av sylinderblokken er oljefilterhuset, som varmeveksleren og kondensatorkompressoren er installert på. Her pumpes fett inn for ytterligere filtrering. Og her er det allerede en pakning, og det er den vanligste, d.v.s. – gummi. Så det er ganske logisk at det over tid vil herde og det vil være en lekkasje mellom sylinderblokken og braketten. Det vil være nødvendig å demontere braketten og bytte pakning for en ny, det koster omtrent 9 dollar. I tillegg må du sette en ny bøssing.

TNVD

Pumpen står på ventildekselet og drives fra kamakselen. Med en kjørelengde på mer enn 200 tusen kan den begynne å lekke drivstoff gjennom spindelkjertelen, spesielt ofte skjer det ved temperaturer under null. På denne måten kommer bensin inn i oljen.

Dette forårsaker forskjellige feil på den berikede drivstoffblandingen, i tillegg til dette begynner turtallet å stige tilfeldig. Selvfølgelig vil smøremidlet lukte av drivstoff.

Her vil bare utskifting av drivstoffpumpen (ca. 270 dollar), vel, og smørevæske hjelpe.

Tenningsspole

Kraftenheten som vurderes i dag er utstyrt med et tenningssystem med en vanlig spole, som kobles til pluggene ved hjelp av ledninger. Generelt er det ikke dårlig, det varer fra 100 tusen. Fabrikkspolen koster omtrent 190 dollar, men det er nok kvalitetsanaloger, hvis kostnad starter fra 40 dollar. Vanligvis vises problemer fra oksidasjon av ledninger. Motoren står plugger fremover, så ikke bli overrasket over at mye vann og skitt flyr inn i pluggbrønnene. I mange år prøvde tyske spesialister å forbedre utformingen av ledninger for å løse problemet med oksidasjon. Men de oppnådde ikke noe spesielt.

VAC-ventiler

I den bakre delen av ventildekselet kan du se VKG-ventilen, som er koblet ved hjelp av et rør med luftfilteret. På denne måten kommer ren luft inn under ventildekselet. Det er ikke uvanlig at denne ventilen sprekker, noe som fører til et gap, gjennom hvilket skitten og ukontrollert luft kommer inn.

Noen ganger svetter det fett, dette løses ved å bytte ut en liten ring som står under ventilen.

Andre ventiler er fine.

Pompa

Til motorens pumpe gjennom ventilen N513 går et rør, hvis oppgave er å koble fra pumpen til kjølerens temperatur ikke har steget over 30 °.

I prinsippet gir pumpen ikke hodepine og lever opp til 150 tusen. Det er mulig å forstå om slitasje ved ubehagelig lyd. Fabrikkpumpen koster omtrent 100 dollar.

GTM-kjede

Det var et reelt problem med kjeder. Alt var så ille at de måtte ferdigstilles tre ganger. Tilstrekkelige kjeder ble utgitt først i 2011. Og det var ikke uten endringer i utformingen av stasjonen. Så i tillegg til kjeden var det nødvendig å sette tannhjul, bremser, mange bolter og en hydraulisk strammer. Det er usannsynlig at i ettermarkedet nå kan du finne en bil hvor de ikke har erstattet dem, men det er rempomplektov med disse delene på salg. Et slikt sett vil koste 120 dollar.

Hvis vi snakker om biler som kom av samlebåndet senere enn 23. oktober 2011, så er det rempomplekt som standard. Men alle motorer som kom ut tidligere, krever utskifting. Og, det ville virke, hva er vanskelig, sette fem skiver, et par tannhjul og det er gjort. Men alt er ikke så enkelt, problemet er at giret som står på veivakselen, må du represso, fordi den nye kjeden har økt bredde. Her må du be om hjelp fra spesialister, for selv med riktig utstyr er det stor sjanse for å skade akselen. Moderne kjeder varer ofte opp til 150 tusen og mer, noe som ikke er dårlig.

Hvis du vil sjekke kjeden for strekk, må du skaffe deg et spesialverktøy.

Sylinderhode

Alt er i orden med sylinderhodet. Men på inntaksventilene bygger plakk gradvis opp. Det er sant at denne plaketten på ingen måte forstyrrer driften av ventilene. Men vi anbefaler deg likevel å rengjøre den regelmessig, selv om vi advarer deg om at det vil være ganske vanskelig å gjøre dette.

Sylinderblokk

Som mange års observasjon viser, fungerer sylinderstempelgruppen helt fint. Slitasje og stempelfeil er svært sjeldne og skyldes først og fremst dårlig håndtering av bilen. Dessverre finnes det ingen reparasjonsstørrelser fra fabrikken, men det finnes gode erstatninger.

Veivaksel

Veivakselen og hovedforingene selges kun som et sett sammen med sylinderblokken. Når foringene er fjernet, må blokken ikke brukes fordi veivakselens geometri blir forstyrret. I tillegg står det ikke i bruksanvisningen hvor hardt hovedlagerboltene skal strammes.

Totalt

For å oppsummere er denne motoren ganske bra, og de fleste av dens problemer vises bare med kjørelengde (rundt 150 tusen). Med riktig pleie er motoren i stand til å tjene trofast og trofast i mange år uten alvorlige sammenbrudd og overhalinger.