Volvo 2.0 D biturbomotor

I dag skal vi gjøre den etterlengtede demonteringen av motoren. Pasienten vil være Volvos 2-liters turbodiesel fra den moderne serien som fortsatt er i produksjon.

Volvo har brukt egenbygde motorer siden 2000. Vi har en gjennomgang av en slik motor på kanalen. Vi vil minne deg kort om at denne motoren har en lett fem-sylindret blokk. Det er 2 og 2,4 liters versjoner med en eller to sylindere, med eller uten virvelklaffer. Det bør tas i betraktning at den svenske turbodieselmotoren, laget av aluminium, ikke er utsatt for ødeleggelse, til tross for den generelle oppfatningen. Imidlertid bør det erkjennes at topplokkbrudd og til og med sprekker mellom tilstøtende sylindere er mulig hvis det ikke er riktig innstilt eller drives med et ineffektivt kjølesystem. Totalt sett kan den kjøre opptil 1 000 000 kilometer uten problemer.

Tekniske spesifikasjoner for Volvo D4204T14-motoren

Tabellen nedenfor oppsummerer de viktigste tekniske spesifikasjonene til D4204T14-motoren:

Anvendelse av Volvo D4204T14-motoren

D4204T14-motoren er installert i følgende Volvo-kjøretøymodeller:

Motorens egenskaper og fordeler

Volvo D4204T14-motoren er svært effektiv takket være bruk av moderne teknologi som i-Art-systemet, som optimaliserer drivstoffinnsprøytningsprosessen. BorgWarner B01+B03G-turboladeren gir utmerket dynamisk ytelse og høyt dreiemoment med et relativt lite slagvolum.

Denne motoren oppfyller EURO 6-miljøstandardene, noe som gjør den miljøvennlig og effektiv i bruk. Den omtrentlige levetiden til motoren er 275 000 kilometer, noe som indikerer dens pålitelighet og holdbarhet.

Volvo D4204T14 er dermed det beste valget for deg som er ute etter en balanse mellom ytelse, miljøvennlighet og pålitelighet.

Nedsatt ytelse og pålitelighet

Kveivakselremskiven

Noen av de første servicebesøkene skyldtes en fremmed lyd mens motoren var i gang. Lyden kunne minne om hyppig rasling eller dempet banking. Den oppstod ofte etter at motoren var startet i streng frost.

Støyen kommer fra veivakselskiven. Og hvis vi snakker mer presist, så fra den revne spjeldet. Originalen vil koste fem hundre dollar.

EGR-rør

Over EGR-røret er et av rørene i kjølesystemet. Til hvilket et tynnere rør for damputvinning er koblet til ved hjelp av en flens. Koblingen nær vakuumpumpen er brukket av.

Naturligvis vil frostvæske begynne å strømme ut. Samtidig er det en melding om å senke kjølevæskenivået. Forresten, dette beslaget er ofte ødelagt, og kommer til EGR-røret. Kostnaden for en ny er omtrent seksti dollar.

Ventildekselpakning

Ved kjørelengde over 150 000 km begynner ventildekselpakningen å lekke. Den originale pakningen (31461861) koster 70 dollar. Det finnes flere analoger fra gode produsenter.

Innsugningsmanifold

Inntaksmanifolden (31411751 eller 31431955) på denne motoren, som er laget av en type materiale som plast, festes direkte til topplokket. I Volvos femsylindrede motorer var det en del av ventildekselet.

Det er virvelklaffer, deres aktuator er plassert i enden av manifolden på førersiden.

Til dags dato er det ingen tilfeller av løsrivelse av disse klaffene, de gjør absolutt ingen skade på turbodieselmotorer av denne typen. Det finnes ingen løsninger fra ikke-originale produsenter.

Drivstoffsystem

Drivstoffsystemet på denne motoren er japansk – fra selskapet Denso. Forresten, hele motorstyringssystemet, fra sensorer til ECU, er også fra Denso.

Denso drivstoffinjektor her er enkeltstempel (31405129), men på topp kan den komprimere drivstoff opp til 2500 bar. Det er enormt.

Injektorene (31336769) her er veldig vanskelige – så mange som 6 pinner, dvs. 6 pinner i kontakten, fordi hver av dem har innebygde sensorer for temperatur, drivstofftrykk og til og med en mikroprosessor for å kontrollere injeksjonen enda mer presist.

Alt dette drivstoffsystemet er veldig pålitelig, forårsaker ingen klager – japansk kvalitet i all sin prakt. Imidlertid kan ikke alle Common Rail-reparasjonstjenester diagnostisere og teste slike injektorer. Vi kan ikke finne nye på salg, og det er ingen alternative løsninger. Denso-injektorer for disse motorene selges for $ 100 på skrapverftene.

Turbolader

Begge turboladerne på disse motorene er plassert på siden av motorskjoldet. Forresten, hvis kjørelengden overstiger hundre og femti tusen kilometer, begynner pakningen mellom frakoblingssamleren og sylinderhodet ofte å lekke gasser. En karakteristisk stille støy og lukt av gasser vises. Den originale pakningen koster 35 dollar. Vær oppmerksom på den lille turbinen: den kalde «sneglen» har til og med 2 flenser. Festet til den nedre flensen er en ventil som regulerer luftstrømmen. Ventilen er helt mekanisk og har absolutt ingen elektronisk kontroll.

Når ventilen lukkes, ledes luft fra den oppblåste lille turbinen til den andre flensen, der den kobles til den øvre kompressoren via en separat tapp (31293676). Dette gjør at høytrykksturbinen alltid suger inn luft som har passert gjennom lavtrykksturbinen.

Ingen av turbinene har noen mekanisme for geometrisk endring. I stedet er det to klaffer som styrer gasstrømmen. Disse styres av vakuumaktuatorer uten tilbakemelding.

Begge aktuatorene er koblet til en vakuummottaker (31339809) som er plassert over turbinene. Det brukes gummislanger og et par elektrovakuumventiler (31339808).

I dag, med over 250 000 kilometer på turbinen, er det alle slags problemer med turbinstyringen og overladingen generelt på grunn av sprekker i rørene. Elektrovakuumventiler er svært sjelden kilden til problemer.

Turbiner vil vare i mer enn fire hundre tusen kilometer. Det er imidlertid nødvendig å merke seg det faktum at det er to nyanser: For det første er det behov for å skifte olje i motoren hver ti tusen kilometer eller enda oftere for å unngå slitasje på turbinaksler. Ettersom sett for reparasjon av dem nesten ikke er tilgjengelige: det vil være nødvendig enten å kjøpe nye turbiner til en pris på opptil flere tusen dollar per stykk, eller å se etter brukte.

De kraftigste modifikasjonene av disse dieselene, som er betegnet som D5, er utstyrt med PowerPulse-system.

I motorrommet, på høyre side, er det installert en stempelkompressor, samt en mottakertank. For fullstendig turboforsinkelse ledes luft fra mottakeren gjennom en spesiell slange til eksosmanifolden, der den akselererer begge turboene. Denne slangen kobles til en gren av stålrør som eksosgassene kommer inn i EGR-systemet gjennom.

I noen biler viser det seg at slangen som går fra luftboksen til ventilen som åpnes for å tilføre luft til turboene, er problematisk. Den er utsatt for gnidning, samt forskjellige typer brudd på de mest uventede stedene. I dette tilfellet er det ingen feil, og mange eiere merker ikke tilstedeværelsen av «turbo sloshing». Det kan bare kjennes ved fullt trykk på bensinpedalen, hvis det er minner om hvordan et brukbart PowerPulse-system skal fungere.

Seks ganger har Volvo-ingeniører oppgradert systemets slanger, mens noen spesialistorganisasjoner tilbyr installasjon av sterkere hydraulikkslanger for å erstatte de originale problematiske slangene.

G-tandreim

Som det alltid har vært tilfelle med Volvos motorer, er timingen koblet sammen med en tannrem. Det samme beltet brukes til å overføre kraft til drivstoffinjektoren og pumpen. I tillegg til strammeren i styremekanismen finnes det et par innretninger som sørger for at registerremmen har best mulig grep på injektorskiven.

Tannremmen bør skiftes hver 120 000 kilometer. Et komplett originalt tannremsett (31359938 eller 31401542) med pumpe koster ca. 300 dollar.

Reimen driver et par kamaksler med en enkelt remskive som er boltet fast på eksoskamakselen. På motsatt side av topplokket er de to kamakslene forbundet med tannhjul.

Utskifting av remmen utføres etter at høyre motorfeste er fjernet, og krever ikke spesialverktøy.

Vær oppmerksom på at det er kjent tilfeller av brudd på tannremmen. De oppstår på grunn av for lang kjørelengde. Ja, det hender at disse motorene med en kjørelengde på litt over 120 000 km arrangerer en kamp om stempler og ventiler.

Sylinderblokk

Som allerede nevnt brukes aluminiumslegering til å lage sylinderblokken. Inne i blokken er det støpejernsforinger med tynne vegger, som ikke utsettes for spesiell behandling på utsiden. Det eneste er at det er en spesiell behandling på baksiden av foringene for å sikre bedre vedheft med aluminiumslegeringen under støpingen av blokken.

Til tross for de negative holdningene om at «aluminiumsdieselmotorer er kortlivede og av dårlig kvalitet», går Volvos motorer over 500 000 km uten problemer. Det er ingen grunn til bekymring.

I de første produksjonsårene var det sjeldent tilfeller av blokk- og topplokkhavari, men dette skyldtes kun overoppheting av motorene. Denne motoren kan kjøpes med både originale stempelringer (31375376) og ringer fra Mahle.

Veivaksel

Balanseakselen under veivakselen er utstyrt med et spiralformet girsystem for høy driftssikkerhet. Når det gjelder oljepumpen, drives den av en separat kjede (31401680) og forårsaker ingen problemer, selv ikke på motorer med høy kjørelengde, inkludert de med en halv million kilometer. Det er også verdt å merke seg at for denne motoren anbefales det å bruke olje med viskositet 0W-20 og spesiell Volvo-godkjenning – VCC RBS0-2AE. For koblingsstang (31401258) og hoved (31316591) foringer er dessuten tilgjengelig ikke bare standard, men også første reparasjonsstørrelser, noe som er en sjeldenhet for moderne motorer.

Totalt

Kompakte biturbo-biler Volvo har utrolig pålitelighet og er ikke utsatt for alvorlige sammenbrudd. Anmeldelser om dem er veldig positive. Dermed kan du fullt ut stole på disse mekanismene. Det eneste som kreves er vedlikehold i spesialiserte servicesentre som kjenner disse motorene godt. Når det gjelder forbruksvarer, kan du enkelt finne dem i et stort utvalg fra forskjellige produsenter. Noen ting, for eksempel turbinrenoveringssettet, er imidlertid bare tilgjengelig i originalen.