Karakteristikker
| Parameter | Værdi |
|---|---|
| Produksjon | Audi Hungaria Zrt |
| Motormerke | EA 896 |
| Produksjonsår | 2003-2010 |
| Sylinderblokkmateriale | støpejern |
| Motortype | diesel |
| Konfigurasjon | V-type |
| Antall sylindere | 6 |
| Ventiler per sylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 83,1, 91,4 |
| Sylinderdiameter, mm | 83 |
| Kompresjonsforhold | 16,4, 16,8, 17, 17,5 |
| Motorvolum, cc | 2698, 2967 |
| Motoreffekt, hk/turtall | 163/2800 – 3000, 180/3300 – 4250, 190/3500 – 4400, 204/3500 – 4500, 225/3500 – 4250, 233/3800 – 4200, 240/4000 – 4400 |
| Dreiemoment, Nm/omdr/min | 350/1400 – 3300, 380/1400 – 3300, 400/1400 – 3250, 450/1450 – 3250, 500/1500 – 2250, 500/1500 – 3000, 550/1500 – 3000 |
| Miljøbestemmelser | Euro 4, Euro 5 |
| Turbolader | Garrett GTB1756VK, Garrett GTB2260VK, BorgWarner (KKK) BV50 |
| Motorens vekt, kg | ~215 |
| Drivstofforbruk, l/100 km | by: 11,0, motorvei: 6,0, blandet: 8,0 |
| Oljeforbruk, gr./1000 km | – |
| Motorolje | 5W-30 |
| Hvor mye olje i motoren, liter | 8,3 |
| Oljeskift er utført, km | 10000 |
| Driftstemperatur på motoren, grader | ~90 |
| Motorens levetid, tusen kilometer | Fabrikkdata: -, i praksis 500+ |
| Tuning, h.p. | potensial: ~280, uten tap av ressurser: – |
| Motor installert | Audi A4, Audi A4 Allroad, Audi A5, Audi A6, Audi A6 Allroad, Audi A8, Audi Q5, Audi Q7, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Volkswagen Phaeton |
VW EA896 motorens pålitelighet, problemer og reparasjoner
Siden slutten av 2003 har Volkswagen Group-biler vært utstyrt med motorer i EA 896-serien, som erstattet EA330-modellen. Disse motorene er basert på en V-formet støpejernsblokk med en 90 ° kammervinkel, har en balansert aksel, en veivaksel med et stempelslag på 91,4 mm, koblingsstenger med en lengde på 143,1 mm og stempler med en kompresjonshøyde på 46,3 mm.
I 2004 ble det laget en 2,7 TDI på basis av 3-litersmotoren ved å installere en veivaksel med kort slaglengde (83,1 mm).
Alle motorer i EA 896-serien er utstyrt med to 12-ventils aluminiumsblokkhoder med hydrokompensatorer. Tidsmekanismen drives av kjeder, hvis levetid ikke er oppgitt av produsenten.
Disse motorene fikk Common rail drivstoffforsyningssystem på piezoelektriske injektorer, med Bosch drivstoffinjektor, designet for et trykk på 1800 bar.
I 2015 var det imidlertid en skandale som involverte dieselbiler fra VW Group i USA. Motorene i EA 896-serien var også involvert i denne skandalen, så Euro 5-klassifiseringen er ikke pålitelig nok.
Modifikasjoner av EA 896-motoren
Motorene i EA 896-serien har et stort antall modifikasjoner (mer enn 30), som er delt inn i to generasjoner: 1. generasjon eller G1 med indeksene A og B (3-bokstaver), 2. generasjon eller G2 (EVO) med indeks C (4-bokstaver).
- Kapasitet 2698 cc: BPP, BSG, CAMA, CAMB, CANA, CANB, CANC, CAND, CGKA, CGKB.
- Kapasitet 2967 cc: ASB, BKN, BKS, BMK, BNG, BUG, BUN, CAPA, CARA, CARB, CASA, CASB, CASC, CATA, CCLA, CCWA, CCWB, CDYA, CDYB, CDYC, CEXA, CEXB, CMHA, CPNA, CPNB.
Hovedforskjellen i andre generasjon motorer er endringen fra Bosch CP3 til Bosch CP4 drivstoffinjektorer, som gjør det mulig å utvikle maksimalt trykk i rampen opp til 2000 bar. Det er også endringer i inntaket med et nytt inntaksmanifold, hoder, kjøling og andre funksjoner. På andre generasjon er timingkjedene flyttet, EGR-ventilen er modifisert, og nye turboer er tatt i bruk.
Garrett GTB1756VK turbo ble brukt på 2,7-liters motorene.
Problemer og mangler med EA 896-motoren
Inntaksmanifold klaffer. Allerede ved en kjørelengde på 50 tusen kilometer. klaffene fungerer kanskje ikke ordentlig på grunn av tilsmussing eller funksjonsfeil i servostasjonen. Tilfeller av brudd på klaffene er ekstremt sjeldne, men i tilfelle høy kjørelengde er det bedre å fjerne klaffene sammen med EGR.
Transmisjonens timingkjeder
Motoren bruker så mange som 4 kjeder og flere hydrauliske strammere, ressursen til hele mekanismen er omtrent 250 tusen kilometer. Problemet er bare en – plassering, kjedene er plassert på motorskjoldet på siden av boksen, så når du bytter ut kjedene, må du i det minste fjerne boksen. Kostnaden for alle manipulasjoner vil starte fra 1000 €.
Piezoelektriske injektorer. Dyser fra Bosch er svært pålitelige, ressursen på ca 250 tusen kilometer. Kostnaden for ett stykke er 400 €. Reparasjon er mulig, men uten garantier.
TNVD
I andre generasjons motorer var det en feil, pumpen kunne begynne å jage sjetonger gjennom drivstoffsystemet uten noen åpenbar grunn. Nesten alle motorer med et slikt problem har gjennomgått et serviceprogram for å erstatte defekte enheter. Ressursen er omtrent 300 tusen kilometer.
varmeveksler
Ved kjørelengde mer enn 200 tusen km. begynner å sprekke pakningene, vanligvis problemet bidrar til å løse reparasjonssett for 40 €.
Termostat
På noen modifikasjoner er det 2 termostater, den viktigste og for EGR, er dette den viktigste fangsten. Når du bytter ut EGR-termostaten, må du bytte en av kjølesystemets slanger. Ressursen på omtrent 100 tusen kilometer, det er bedre å plugge EGR og lage systemet på nytt under en termostat.
Det er ingen regulering på utskifting av glødeplugger, men i gjennomsnitt varer de 60-100 tusen kilometer. Turbinens levetid er veldig lang og kan overstige 300 tusen kilometer. Veivakselens spjeldskive går mer enn 300 tusen kilometer. Det skal bemerkes at motorene i EA 896-serien er ekstremt pålitelige og med riktig vedlikehold ikke ber om reparasjoner opp til 200 tusen kilometer.
Innstilling av motor EA 896
Chip tuning c 2,7 TDI kan få ca 220 – 230 hk og 480 – 500 N-m. C 3.0 TDI ca 270 – 310 hk og 550 – 600 N-m. Ressursen er faktisk ikke påvirket.
Hybrid turbo, mer effektiv drivstoffinnsprøytning, utskifting av intercooler, fjerning av all økologi, tilpasset eksos – resultatet er ca 320 – 400 hk og 700+ N-m.
MOTOR RATING: 5
0 Comments