Volkswagen 1,4 TSI-motor (VW EA111)

Motorspesifikasjoner for 1,4 TSI CAXA-motoren

Pålitelighet, problemer og reparasjoner av 1,4 TSI Volkswagen EA111-motoren

EA111-serien med turbomotorer med liten forskyvning (1,2 TSI, 1,4 TSI) ble utbredt i 2005, takket være den populære Golf 5 og Jetta sedan. Den viktigste og til å begynne med den eneste motoren var 1,4 TSI i sine forskjellige modifikasjoner, som var ment å erstatte den atmosfæriske 2,0 liters fire og 1,6 FSI.

Drivlinjen er basert på en støpejerns sylinderblokk dekket med et aluminiums 16-ventils hode med to kamaksler, med hydrokompensatorer, med en faseskifter på inntaksakselen og med direkte injeksjon.

I drivtimingen bruker en kjede med en levetid beregnet for hele motorens driftsperiode, men i virkeligheten er utskifting av kjeden nødvendig etter 50-100 tusen kilometer. La oss gå videre til det viktigste, og det viktigste i TSI-motorer er selvfølgelig superlading. Svake versjoner er utstyrt med den vanlige turboladeren TD025, kraftigere 1,4 TSI Twincharger og jobber med ordningen kompressor Eaton TVS + turbolader KKK K03, som praktisk talt eliminerer effekten av turbooke og gir betydelig mer kraft.

Til tross for all teknologien og den avanserte EA111-serien (1,4 TSI-motoren er en flere vinner av «Årets motor» -konkurranse), ble den i 2015 erstattet av den enda mer avanserte EA211-serien med en ny, alvorlig modifisert 1,4 TSI-motor.

Modifikasjoner av 1.4 TSI-motoren

1. BLG (2005 – 2009) – motor med kompressor og turbolader, som blåser 1,35 bar og motoren utvikler 170 hk på 98 bensin. Motoren er utstyrt med en luftkjøler, oppfyller Euro-4 miljøstandard, og kontrollerer alle ECU Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 – 2010) – analog BLG, der boostet ble redusert til 0,8 bar, og effekten falt til 140 hk. Her kan du klare deg med 95 bensin.
3. BWK (2007 – 2008) – 150 hk-versjon for Tiguan
4. CAXA (2007 – 2015) – 1,4 TSI 122 hk motor. Det er enklere i alle komponenter enn kompressormotoren med en turbin. Turboen på CAXA er en Mitsubishi TD025 (som er mindre enn Twincharger) med et maksimalt trykk på opptil 0,8 bar, som raskt går til boost og lar deg gjøre unna kompressoren. Den har også modifiserte stempler, et klafffritt inntaksmanifold med en flytende intercooler, et hode med flatere inntaksporter, modifiserte kamaksler, enklere eksosventiler, redesignede injektorer og en Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Motoren oppfyller Euro-4-standardene.
5. CAXC (2007 – 2015) – analog av CAXC, men programmatisk er effekten økt til 125 hk.
6. CFBA – motor for det kinesiske markedet, det er også den kraftigste versjonen med en enkelt turbin – effekt på 134 hk
7. CAVA (2008 – 2014) – analog av BWK under Euro-5.
8. CAVB (2008 – 2015) – BLG-analog for Euro-5.
9. CAVC (2008 – 2015) – BMY-motor for Euro-5.
10. CAVD (2008 – 2015) – CAVC-motor med fastvare for 160 hk. Kompressortrykk på 1,2 bar.
11. CAVC (2008 – 2015) – CAVC-motor med fastvare for 160 hk.
12. CAVE (2009 – 2012) – 180 hk fastvaremotor for Polo GTI, Fabia RS og Ibiza Cupra. Kompressortrykk 1,5 bar.
13. CAVF (2009 – 2013) – 150 hk-versjon for Ibiza FR
14. CAVG (2010 – 2011) – toppvarianten blant alle 1,4 TSI på 185 hk. Verdt på Audi A1
15. CDGA (2009 – 2014) – gassdrevet versjon med 150 hk
16. CTHA (2012 -2015) – analog av CAVA med andre stempler, kjede og strammer. Økologisk klasse forble Euro-5.
17. CTHB (2012 – 2015) – analog til CTHA med en effekt på 170 hk.
18. CTHC (2012 – 2015) – den samme CTHA, men blinket for 140 hk
19. CTHD (2010 – 2015) – motor med 160 hk fastvare
20. CTHE (2010 – 2014) – en av de kraftigste versjonene med 180 hk
21. CTHF (2011 – 2015) – 150 hk motor for Ibiza FR
22. CTHG (2011 – 2015) – motoren som erstattet CAVG, effekten er den samme – 185 hk

Problemer og ulemper med 1,4 TSI-motorer

1. Transmisjonens timingkjede strekker seg, problemer med strammeren. Den vanligste ulempen med 1,4 TSI, som vises ved kjørelengde fra 40-100 tusen kilometer. Knitring i motoren er det typiske symptomet, hvis en slik lyd dukker opp, er det verdt å bytte ut timingkjeden. For å unngå repetisjon, ikke la bilen stå i en skråning i gir.
2. Kjører ikke. I dette tilfellet ligger problemet mest sannsynlig i turboladerens bypassventil eller turbinreguleringsventil, sjekk og alt vil være bra.
3. Rulling, vibrasjoner på kaldt. Dette er en særegenhet ved 1,4 TSI-motorer, etter oppvarming forsvinner disse symptomene.

I tillegg tar VW-Audi TSI-motorer lang tid å varme opp og liker å spise litt kvalitetsolje, men problemet er ikke så kritisk. Med rettidig vedlikehold, bruk av kvalitets bensin, stille drift og normal holdning til turbinen (etter bevegelsen for å gi til arbeid 1-2 minutter), vil motoren kjøre av i ganske lang tid, ressursen til motoren Volkswagen 1.4 TSI er mer enn 200000 km.

Tuning av motoren Volkswagen 1.4 TSI

Chipinnstilling

Det enkleste og mest pålitelige alternativet for å øke effekten på disse motorene er chipinnstilling. Det vanlige chiptrinnet 1 på 1,4 TSI 122 hk eller 125 hk kan gjøre det om til en 150-160 sterk motor med dreiemoment under 260 Nm. I dette tilfellet vil ressursen ikke endre seg kritisk – et godt urbant alternativ. Med en downpipe kan du fjerne ytterligere 10 hk.

På Twincharger-motorer er situasjonen mer interessant, her med firmware trinn 1 kan du øke effekten til 200-210 hk, mens dreiemomentet vil øke til 300 Nm. Det er mulig å ikke stoppe på oppnådd og å gå lenger, etter å ha laget standard trinn 2: chip + downpipe. Et slikt sett vil gi deg ca 230 hk og 320 Nm dreiemoment, vil det være relativt pålitelig og drivkrefter. Det gir ingen mening å gå lenger – påliteligheten vil falle betydelig, og det er lettere å kjøpe en 2,0 TSI, som vil gi 300 hk.