Volkswagen 1.4 TSI EA211 motor

VW 1,4 TSI EA211 CZCA/CZDA motorspesifikasjoner

Volkswagen 1.4 TSI EA211-motorens pålitelighet og problemer

1,4 TSI-motoren i den nye EA211-serien (1,0 TSI, 1,2 TSI) erstatter den populære 1,4 TSI EA111-serien og er en alvorlig revidert, praktisk talt ny, motor med en 12 ° bakovervinkel. I kraftenheten erstattet bunnen fullstendig: sylinderblokken er nå aluminium med støpejernsforinger, sylinderdiameteren reduserte med 2 mm, nå er den 74,5 mm, veivakselen er erstattet av et lettere og lengre slag (slag 80 mm, var 75,6 mm), lette forbindelsesstenger brukes. Alt dette er dekket med et 16-ventils hode med to kamaksler, men i motsetning til forrige generasjon, er sylinderhodet snudd 180 °, og nå er eksosmanifolden plassert bak, selve manifolden er nå integrert i hodet. 1,4 TSI-motoren er utstyrt med hydrokompensatorer, direkte drivstoffinjeksjonssystem brukes. Versjonen på 122 hestekrefter har en faseskifter på inntaksakselen, modifiseringen med en effekt på 140 hk er utstyrt med faseskiftere på inntak og eksos. Det er også endringer i timingdrevet, nå i stedet for kjeden brukes tannrem, som bør kontrolleres hver 60 000 km.

Her brukes et nytt kjølesystem med to kretser, og på 140 hk-versjonen er ACT-systemet for deaktivering av to sylindere tilgjengelig.

I tillegg er denne motoren utstyrt med et turboladningssystem, med en intercooler innebygd i inntaksmanifolden. På forskjellige modifikasjoner er turbinene forskjellige: 122 hk-versjonen bruker en litt mindre turbin (med et trykk på 0,8 bar), 140 hestekrefter modifikasjon, henholdsvis, er større og trykket er 1,2 bar.

Motorstyring ligger på ECU Bosch Motronic MED 17.5.21.

Denne motoren produseres selv i dag, men siden 2016 er den erstattet av en ny 1,5 TSI.

Modifikasjoner av 1.4 TSI EA211-motorene

1. CMBA (2012 – 2013) – modifisering med en effekt på 122 hk, der en TD025 M2-turbin er installert, og kompressortrykket er 0,8 bar. Motoren oppfyller Euro-5-standarden
2. CPVA (2012 – 2014) – analog av CMBA med forsterkede seter, ventiler, andre oljelokk. Motoren er orientert for å fungere på E85.
3. CPVB (2012 – 2014) – analog av CPVA med en effekt på 125 hk.
4. CHPA (2012 – 2015) – 140 hk versjon uten ACT-system og med systemet for å endre gassfordelingsfasene på inntak og eksos. Her er installert turbin IHI RHF3, boost trykk på 1,2 bar. Motoren oppfyller Euro-5 miljøstandard
5. CHPB (2012 – 2015) – analog av CHPA for 150 hk.
6. CPTA (2012 – 2016) – analog til CHPA med tosylindret deaktiveringssystem AST og oppfyller kravene i miljøklasse Euro 6.
7. CXSA (2013 – 2014) – motoren som erstattet CMBA og hadde et revidert topplokk. Effekten er 122 hk
8. CXSB (2013 – 2014) – analog til CXSA med en ytelse på 125 hk
9. CZCA (2013 – i dag) – erstatning for CXSA under Euro-6, med andre kamaksler og økt effekt til 125 hk
10. CZCB (2015 – i dag) – CZCA-analog for Caddy.
11. CZCC (2016 – i dag) – CZCA-analog for Audi A3 med 116 hk
12. CPWA (2013 – i dag) – analog til CPVA, men for gassdrift. Motoreffekten er redusert til 110 hk
13. CZDA (2014 – i dag) – CHPA-erstatning for Euro 6. Denne motoren er uten AST, og effekten er 150 hk
14. CZDB (2015 – 2016) – CZDA-analog, men effekten er redusert til 125 hk, og den finnes på VW Tiguan.
15. CZEA (2014 – i dag) – CZDA analog med AST-system
16. CZTA (2015 – 2018) – motor for Nord-Amerika, 150 hk.
17. CUKB (2014 – i dag) – hybridmotor for Audi A3 e-tron og Golf 7 GTE. Her er motoren på 150 hk koblet sammen med en 75 kW elektrisk motor. Sammen utvikler de 204 hk
18. CUKC (2015 – i dag) – analog til CUKB for Volkswagen Passat GTE, der den elektriske motoren utvikler 85 kW, bensinmotoren har 156 hk, og deres totale effekt når 218 hk
19. CNLA (2012 – 2018) er en hybridmotor for USA. Her står en bensinmotor med 150 hk + elektrisk motor VX54 med opptil 27 hk. Den ble satt på Jetta Hybrid.
20. CRJA (2012 – 2018) – hybrid for det europeiske markedet under Euro 6, fra CNLA skiller seg fra CNLA ved fravær av sekundær lufttilførsel. Fra den konvensjonelle motoren skiller seg hovedsakelig av veivakselkronen som den elektriske motoren er koblet til, samt demper av torsjonsvibrasjon på veivakselen, kjølesystemkanaler i blokken og ECU-firmware.

Problemer og ulemper med VW 1.4 TSI EA211-motorer

1. Oljeforbruk. De første versjonene led av høyt oljeforbruk på grunn av et defekt sylinderhode, som ble anbefalt for utskifting, nyere versjoner forbrukte olje utover normen på grunn av ringene og krevde overhaling ved kjørelengde på 50 tusen kilometer eller mer.
2. Tap av trekkraft. Når du kjører konstant i samme rytme (og også på grunn av turbinens særegenheter), er det en sannsynlighet for at du kan fastklemme vestgate-aksen eller at aktuatoren kan svikte. Du må se hva årsaken er, og da vil det være klart hva du skal gjøre videre: bytte ut aktuatoren eller utvikle akselen tilstrekkelig. For å redusere sannsynligheten for dette, må du trykke ordentlig på gassen fra tid til annen.

Innstilling av Volkswagen 1.4 TSI-motorer

Chip-innstilling

Stage 1-firmware for de svakere versjonene på 122 hk og 125 hk gir deg 165 hk og ca 280 Nm dreiemoment. Du kan sette nedrør og helle den onde firmware trinn 2, som vil gi opptil 10 hk.

Motorer med 140 hk og 150 hk kan pumpes opp til 175-180 hk og få mer enn 300-320 Nm dreiemoment. Ved å helle aggressiv Stage 2-firmware og installere en downpipe, kan du få omtrent 200 hk kraft og 300++ Nm dreiemoment.

MOTOR RATING: 4-