Alfa Romeo-motoren vi skal demontere tilhører Twin Spark-motorfamilien. Twin Spark kan oversettes til «dobbel gnist». Disse bensinmotorene har faktisk to doble tennplugger for hver sylinder. Generelt skapte Alfa Romeo-ingeniørene en racermotor med to tennplugger per sylinder tilbake i 1914.
På 1960-tallet gikk de tilbake til en lignende løsning for motorsportsmotorer, og i 1986 introduserte de produksjonsmotorer med dobbelt så mange plugger. Dette for å tilpasse motorene til strengere miljøkrav. Rent teknisk gjør to tennplugger, som gir to sekvensielle eller samtidige gnister, at en bensinmotor kan kjøre på en ganske mager blanding. To tennplugger øker også forbrenningshastigheten til drivstoff-luftblandingen, noe som betyr at det er mulig å redusere tenningsvinkelen, noe som gir en viss effektgevinst.
Alle masseproduserte italienske motorer med Twin Spark-teknologi var 4-sylindrede motorer med slagvolum fra 1,4 til 2,0 liter. De første hadde én kamaksel og to ventiler per sylinder. De senere var 16-ventilers. Blant dem var motorer med støpejernsblokk og kjededrevet timing.
Vi skal ta fra hverandre en av de nyeste versjonene av Twin Spark-motoren, en 2-liters motor (AR32310) fjernet fra en Alfa Romeo 156 fra 2001.
Første generasjon Alfa Romeo Twin Spark-motorer
I 1986 debuterte den første motoren fra den nye Twin Spark-serien på Alfa Romeo 75. Denne 2,0-liters motoren var en virkelig innovasjon for tiden. Hovedfunksjonen var et tenningssystem med to tennplugger per sylinder, noe som forbedret fullstendigheten av forbrenningen av drivstoff-luftblandingen betydelig og gjorde det mulig å operere i økonomisk modus med en dårlig blanding. Motoren hadde følgende viktige tekniske funksjoner:
- Distribuert drivstoffinnsprøytning – innsprøytningssystemet var avansert for sin tid, noe som forbedret effekt og økonomi.
- Sylinderblokk i aluminium med våte foringer – dette reduserte motorens vekt og økte holdbarheten.
- Kjededrevet timing – noe som forbedret påliteligheten og holdbarheten i forhold til reimdrift.
- Dobbelt kamakselhode (DOHC) i aluminium – selv om motoren bare hadde 8 ventiler, presterte den godt.
Første generasjon Twin Spark-motorer:
| Motorvolum | Motorkode | Effekt | Dreiemoment | Kjøretøymodeller |
|---|---|---|---|---|
| 1,7 liter | AR67105 | 115 hk | 146 Nm | Alfa Romeo 155 |
| 1,8 liter | AR67101 | 129 hk | 165 Nm | Alfa Romeo 155 |
| 2,0 liter (1962 cm³) | AR06420 / AR06224 | 148 hk | 186 Nm | Alfa Romeo 164, Alfa Romeo 75 |
| 2,0 liter (1995 cm³) | AR64103 / AR67201 | 143 hk | 187 Nm | Alfa Romeo 164, Alfa Romeo 155 |
Første generasjons fordeler:
- Forbrenningseffektivitet takket være to tennplugger per sylinder.
- Økonomi – muligheten til å kjøre med dårlige blandinger ved redusert belastning.
- Pålitelighet takket være kjededrevet timing og robust konstruksjon.
Nedsettelser:
- Arbeidskrevende vedlikehold: Det doble pluggsystemet krevde hyppigere utskifting og kalibrering.
- 8-ventilers design begrenset potensialet ved høye turtall.
Andre generasjon Alfa Romeo Twin Spark-motorer
I 1996, med introduksjonen av Alfa Romeo 155, kom andre generasjon Twin Spark-motorer på markedet. Disse motorene hadde en betydelig revidert design:
- Sylinderblokk i støpejern – ga større styrke og pålitelighet sammenlignet med aluminiumsblokken i den første generasjonen.
- Beltedrevet timing – som var enklere å vedlikeholde, men som krevde regelmessig utskifting.
- 16-ventils blokkhode – dette forbedret motorens dynamiske ytelse, spesielt ved høye turtall.
- Variabel variabel ventilstyring (VVT) – på inntaket, noe som forbedret motorytelsen ved lave og høye turtall.
- Variabel inntaksmanifoldgeometri (VLIM) – brukes på 1,8- og 2,0-litersversjonene for å forbedre motordynamikken ved ulike turtall.
Anne generasjon Twin Spark-motorer:
| Motorvolum | Motorkode | Effekt | Dreiemoment | Kjøretøymodeller |
|---|---|---|---|---|
| 1,4 liter | AR38501 | 103 hk | 124 Nm | Alfa Romeo 145, 146 |
| 1,6 liter | AR67601 / AR32104 / AR37203 | 105 – 120 hk | 140 – 146 Nm | Alfa Romeo 145, 146, 147, 156 |
| 1,8 liter | AR67106 / AR32201 / AR32205 | 140 – 144 hk | 163 – 169 Nm | Alfa Romeo 145, 146, 155, 156, GT II |
| 2,0 liter | AR67204 / AR32301 / AR32310 / AR34103 / AR36301 | 150 – 155 hk | 181 – 187 Nm | Alfa Romeo 145, 146, 156, GTV II, 166 |
Fordelene med andre generasjon:
- Kraftigere 16-ventilers versjoner – økt motorytelse, spesielt ved høye turtall.
- Fasoregulator og system for modifisering av inntaksgeometri – gir bedre dynamikk i alle driftsmoduser.
- Pålitelighet: Til tross for remdrift er motoren fortsatt en av de mest pålitelige i sin klasse.
Nachteile:
- Hyppig utskifting av tannremmen: Remdriften krevde regelmessig vedlikehold, noe som kunne bli dyrt.
- Komplisert tenningssystem: Det doble tennpluggsystemet (en stor og en liten tennplugg) krevde utskifting av pluggsett, noe som økte vedlikeholdskostnadene.
Alfa Romeo-motoren vil ikke starte
Den lunefulle Alfa Romeo-motoren kan ikke starte av flere årsaker: på grunn av svikt i veivakselposisjonssensoren, kjølevæsketemperaturføler eller feil på startsperreantennen. Den enkleste måten å diagnostisere feilen på veivaksel sensoren: Check Engine lyser og motoren starter ikke bare når den er varm.
Turtallene flyter når du kjører i frigear
Hvis turtallet på Twin Spark-motoren begynner å svinge når du kjører i frigear, er det nødvendig å kontrollere ventilen for veivhusgassventilasjon. Den er plassert på baksiden av gassplaten. Fjæren i ventilen er svekket eller tilstoppet. På grunn av dette forstyrres reguleringen av veivhusgassutslipp. Ventilen kan kjøpes og byttes ut i sin helhet. Men et slikt trekk som rengjøring og unbending av fjæren vil også fungere. Det er sant at slike reparasjoner vil hjelpe i seks måneder til et år, da vil omdreiningene begynne å flyte igjen av samme grunn.
Hvis motoren 2.0 Twin Spark holder forhøyede tomgangshastigheter, kan årsaken være en funksjonsfeil i sensoren for massedrivstofforbruk (DMRV) eller frostvæsketemperaturføler. Hvis strømningsmåleren er defekt, kan motoren også trekke dårlig når den er kald eller lage poppelyder når gasspedalen trykkes hardt.
Inntaksmanifold
Twin Spark-motorene på 1,8 og 2,0 liter bruker et innsugningsmanifold med variabel lengde. Dette gjelder senere versjoner av motorene, som kjennetegnes av ventildeksler i plast.
Opp til mellomturtall (opp til 2800 o/min) strømmer luften gjennom de korte kanalene i manifolden. Ved mellomturtall (2800 til 5200 o/min) ledes luften gjennom lange kanaler, noe som letter sylinderfyllingen gjennom resonans og strømningsakselerasjon. Over 5 200 o/min ledes luften tilbake til de korte kanalene for å gi minimal strømningsmotstand og redusere inntaksresonans.
Inntaksmanifoldens geometriske klaffer styres av et vakuumsystem via elektroniske kommandoer. Systemet er generelt pålitelig, men det har forekommet at stangen har satt seg fast eller at det har oppstått vakuumlekkasjer.
Tennplugger
Twin Spark 16-ventilers motorer er utstyrt med 14 mm og 10 mm tennplugger. 14 mm pluggene er sentrert i midten av forbrenningskammerets kuppel. 10 mm pluggene sitter på siden av forbrenningskammeret. I utviklingen av «dobbeltgnist»-systemet fikk italienerne hjelp av japanerne fra NGK. Twin Spark-systemet forårsaker ingen spesielle problemer og funksjonsfeil. Bortsett fra at du må kjøpe dobbelt så mange plugger.
Tennspoler
Fram til 2000 ble fire tilstøtende tennspoler brukt på 16-ventils Twin Spark-motorer. Det vil si at en tennspole ga «arbeidsgnist» til en tennplugg i den ene sylinderen på slutten av kompresjonsslaget og «tomgangsgnist» til en tennplugg i den andre sylinderen på slutten av eksosslaget. Merkelig nok fortsatte motoren å gå relativt bra når en av tennspolene sviktet. Denne ordningen øker imidlertid belastningen på spolene: De må gi en gnist hver 360° av veivakselens omdreining.
Siden 2000 har hver sylinder fått individuelle tennspoler. Én spole ga gnist til begge pluggene på én av sylindrene. I denne driftsmåten gir spolene gnist hver 720° av veivakselens omdreining (husk at alle motorens 4 arbeidssykluser er laget for 2 omdreininger av veivakselen), og det blir mulig å kontrollere forskyvningsvinkelen.
Tandreimen
Tannremmen bør kontrolleres hver 60 000 km og skiftes ut med et intervall på 115 000 km eller en gang hvert 5. år. Spesialister anbefaler å halvere intervallet for utskifting av tannremmen, da de anser det som for ømfintlig.
På Twin Spark-motorer finnes det ingen merker i tannremmekanismen. For å justere akslene riktig må det brukes spesielle akselholdere.
Balanseraksler
Det er bare 2-litersversjonene av Alfa Romeo Twin Spark-motoren som bruker balanseringsaksler. De drives av en separat tannrem (60620443). Balanseremmen må også skiftes med intervaller på 115 000 km. Faktisk truer ikke brudd på motoren. Mange 2-liters Twin Sparks drives uten tannrem i det hele tatt. Men hvis det går i stykker, kan det komme under tannremmen, og da vil motoren få «store» skader.
Toppskallet
Twin Spark 16-ventils motorer har de samme sylinderhodene, men det er forskjeller på kamaksler – på profilen til kammer. På de eldre 1,8 og 2,0 liters motorene er kamakslene de samme. Ventilene drives av hydrokompensatorer plassert i tappekopper. Dette er et standardopplegg for en motor designet for høye omdreininger, fordi det ikke er noen ekstra masser i ventiltoget – vippere.
Men der det ikke er vippere, er det ingen ruller. Derfor er friksjonen mellom kammene og koppene betydelig. Hydrokompensatorer stikker høyt ut av brønnene, så de har en tendens til å sette seg fast på grunn av sideveis belastning. En slitt hydrokompensator gir en tydelig, rytmisk lyd. Den bør skiftes ut umiddelbart, fordi den tilsvarende kamakselkammen begynner å slites ut og spåner. Generelt er det stadig etterspørsel etter kamaksler til Twin Spark-motorer.
Ofte blir Twin Spark-motorer sviktet av utførelsen: ventilstyrene og kamakslene i seg selv er ikke veldig vellykkede og holdbare.
Faseskifter
Faseskifteren er montert på innsugningskamakselen på alle Twin Spark-motorer fra 1998. Den hydromekaniske clutchen er utformet på samme måte som clutchen på Volvo-motorer (som vi allerede har omtalt). Inntakskamakselskiven forskyves av et stempel, som roterer clutchhuset på skrå splines.
Clutchen til timingmekanismen er kortvarig. Den må skiftes ut med jevne mellomrom på 100 000 – 150 000 km kjørelengde på grunn av slitasje på akselsplinter og tannhjul. En ødelagt clutch lager en skranglende lyd når motoren er i gang. Men det verste er at oljen som skal gå til topplokket, slipper ut gjennom oljetetningene.
Resultatet er at kamakselens kammer slites ut på grunn av lavt oljetrykk. En dårlig slitt faseskifter med svekket fjær kan føre til at tannremmen hopper.
Magnetventilen til faseskifteren er ganske motstandsdyktig, men lekker ofte olje fra undersiden.
Oljepumpe
Twin Spark-motorens oljepumpe svikter ved den minste forurensning. Redusert oljetrykk påvirker levetiden til kamakslene og veivakselforingene.
Stempler
2.0 Twin Spark-motoren under Euro 3 skiller seg fra den samme motoren under Euro 2 når det gjelder stemplene. Den senere og mer miljøvennlige versjonen har selvfølgelig lettere stempler og tynnere stempelringer. Høyden på et slikt stempel er bare 51,3 mm. Til sammenligning har Euro 2.0 Twin Spark en stempelhøyde på 56,0 mm. Men det er enda mer fargerike verdier: motoren 1.8 Twin Spark under henholdsvis Euro-2 og Euro-3 har en stempelhøyde på henholdsvis 60,15 og 50,45 mm.
På motoren 2.0 Twin Spark kan du sette de gamle stemplene på betingelse av installasjon av den gamle stilen topplokkpakning: høyden (tykkelsen) er 1,85 mm mot 0,38 mm i motoren for Euro-3.
Uheldig geometri av stempelgruppen og veiv på 2.0 Twin Spark-motoren
2.0 Twin Spark-motoren er avledet fra 1,8-liters motoren ved å øke stempeldiameteren med bare 1 mm (fra 82 til 83 mm) og øke stempelslaget betydelig fra 82,7 til 91 mm. Koblingsstengene har samme lengde (145 mm). Og det hender bare slik at geometrien til 2.0 Twin Spark-motoren til slutt var veldig uegnet for en bensinmotor. Det er en så viktig parameter som RS – forholdet mellom koblingsstanglengde og stempelslag (veivdiameter). Så hvis dette forholdet i 1,8-liters motor er lik den klassiske 1,75, så i 2-liter – 1,59. Dette er et kjennetegn på ikke engang en personbil, men en traktordiesel.
Derfor er det mange tekniske problemer. Stempelslag ble endret, forbindelsesstenger ble igjen gamle – så forbindelsesstangen mer «gyngende» «nettbrett» (dvs. med lav høyde) stempler fra side til side. Og også ved lav RS-parameter opplever stempelet veldig skarpe akselerasjoner, som sterkt laster hele veivmekanismen. Ved høyt turtall opplever en slik motor enorme påkjenninger fra den plutselige akselerasjonsendringen, som bokstavelig talt smeller og slår veivakselen.
Sannsynligvis, for å redusere slike sidebelastninger, ble italienske ingeniører tvunget til å bruke balanseringsaksler på 2,0-liters Twin Spark. Tross alt kan sjaktene ikke bare motvirke massene, men har også en anstendig treghet, noe som myker opp motorens arbeid ved en kraftig pressing og frigjøring av bensinpedalen.
Oljeforbrenning
Alle 2-liters Twin Spark-motorer har en betydelig oljeappetitt. I følge fabrikkdataene er det tillatte oljeforbruket opptil 1 liter per 1000 km. Men denne verdien dekker bare særegenheter ved denne motoren.
Oljeforbruket provoseres av slitasje på sylindere og stempelringer, tilstopping av oljeringene. På Twin Spark-motorer er oljeringene av boksetypen, med bittesmå hull for oljedrenering. Hvis de blir tette, blir oljeappetitten veldig stor.
Og på Twin Spark-motorer under Euro-3 er høyden på oljeringene redusert fra 3 til 2 mm.
Kort sagt, ukentlig kontroll av oljenivået på disse motorene er et must.
TOTALT
Det er motoren Alfa Romeo 2.0 Twin Spark er den mest kortvarige – alt på grunn av den svært mislykkede geometrien til veivgruppen, på grunn av hvilken den går til overhaling og knapt når 250 000 km.
0 Comments