Turbodieselmotor 2.2 CRDi (D4HB)

Koreanske bilgiganter Kia og Hyundai startet uavhengig utvikling av dieselmotorer på begynnelsen av 2000-tallet, og du vet, de gjorde det ganske bra. Så i 2005 ble 2,2 CRDI med 155 «hester» utgitt. Motoren har en merking D4EB, utstyrt med Common Rail på grunnlag av en drivstoffpumpe Bosch CP3 og elektromagnetiske injektorer. Bare en kamaksel er installert i sylinderhodet.

Det tok bare 4 år, men koreanske ingeniører bestemte seg for å modernisere kraftenheten. Som et resultat har forbrenningsmotoren blitt mye kraftigere og miljøvennlig. I tillegg til å installere et oppdatert sylinderhode med et par kamaksler, har motoren også et nytt drivstoffsystem med piezo-dyser og en pumpe fra Bosch CP4. Sene varianter av denne motoren er utstyrt med elektromagnetiske injektorer.

Hovedtekniske egenskaper

Type og konstruksjon

D4HB er en inline 4-sylindret motor med 16 ventiler. Arbeidsvolumet er 2199 kubikkcentimeter. Motoren er utstyrt med Common Rail-drivstoffsystem, noe som gir høy forbrenningseffektivitet og drivstofføkonomi.

Sylinderdiameter og stempelslag

Sylinderdiameteren er 85,4 mm og stempelslaget er 96 mm. Disse parameterne bidrar til et optimalt forhold mellom effekt og drivstoff og pålitelig motorytelse under ulike driftsforhold.

Effekt og dreiemoment

Motorens effekt varierer fra 150 til 200 hestekrefter og det maksimale dreiemomentet fra 412 til 441 Nm. Dette effektområdet gjør at motoren kan brukes på en rekke ulike bilmodeller, og dekker behovene for både bykjøring og langdistansekjøring.

Kompresjonsforhold og drivstofftype

D4HB-motoren har et kompresjonsforhold på 16,0 og går på diesel. Den oppfyller miljøstandardene Euro 5 og Euro 6, noe som gjør den miljøvennlig og reduserer utslippene.

Anvendelse av D4HB-motoren

Denne motoren er installert i følgende bilmodeller:

Hyundai

1. Grandeur 5 (HG) – 2011-2016
2. Grandeur 6 (IG) – 2016-2018
3. Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013-2019
4. Palisade 1 (LX2) – 2019-nåværende
5. Santa Fe 2 (CM) – 2009-2012
6. Santa Fe 3 (DM) – 2012-2018
7. Santa Fe 4 (TM) – 2018-2020

Kia

• Carnival 2 (VQ) – 2010-2014
• Carnival 3 (YP) – 2014-2021
• Sorento 2 (XM) – 2009-2014
• Sorento 3 (UM) – 2014-2020
• Cadenza 2 (YG) – 2016-2020

Du kan se forbrenningsmotoren som vurderes i dag på Sorento, Palisade, Santa Fe crossovers, Stinger sedan og Staria og Carnival minivans. Forresten, denne kraftenheten produseres fortsatt og settes på Kia- og Hyundai-biler. D4HB har en sylinderblokk av støpejern med vermikulær grafitt. Denne legeringen er veldig sterk og lett, med utmerket varmeledningsevne. Sylinderhodet i legering har et par kamaksler og 16 ventiler med «hydricks». I tannhjulsdrevet sitter et par kjeder, og i oljesumpen er det en blokk med balanseringsaksler.

Vedlikeholdsrutiner

For å holde motoren i god stand er det viktig å følge vedlikeholdsplanen, som omfatter følgende prosedyrer:

Oljeservice

Oljen i motoren bør skiftes hver 15 000. kilometer. I dette tilfellet er oljemengden som skal skiftes ca. 6,7 liter. Til denne motoren anbefales det å bruke oljer med viskositet 5W-30 eller 5W-40.

Gazoline Timing Gear (GTG)

Tidsdrevet i denne motoren er kjede, med en deklarert ressurs uten begrensning. I praksis anbefales det imidlertid å bytte ut timingkjeden ved en kjørelengde på ca. 200 000 km, fordi hvis kjeden går i stykker eller glir, blir ventilene skadet. Justering av termisk ventilklaring er ikke nødvendig på grunn av hydrokompensatorer.

Utskifting av forbruksvarer

• Oljefilter – hver 15. tusen kilometer
• Luftfilter – hver 15. tusen kilometer
• Drivstoffilter – hver 30 000 km
• Glødeplugger – hver 120 000 km
• Hjelpereim – hver 120 000 km
• Kjølevæske – hvert 6. år eller 120 000 km

Hva med pålitelighet og problemer med 2,2 CRDI-motoren

Denne motoren er laget perfekt, dvs. veldig enkel og så pålitelig som mulig. Den har ingen åpenbare svake punkter. Spesielt hvis du ikke sparer på olje (bytt den hver 10. tusen) og hell godt drivstoff, vil motoren lekende tjene opp til 500 tusen og mer. Så hva er hemmeligheten bak suksessen til koreanske ingeniører, som var i stand til å lage en så ressurssterk og kraftig motor? La oss forstå! Og ja, motoren, som kom til vår demontering, led av tap av kompresjon.

Veivakselskive

Remskiven på motoren 2.2 CRDI er i stand til å jobbe rundt 100 tusen, hvoretter den, i bokstavelig forstand av ordet, bryter i to deler langs spjeldets slitasje. Den originale reservedelen er dyr, du kan finne den på markedet for 230 dollar.

Bakre veivakseloljetetning og sensor

Ingeniører fra Kia og Hyundai prøvde å gjøre motoren veldig enkel å betjene, men litt for mye med utformingen av veivakselposisjonssensoren. Denne sensoren er integrert i det bakre veivakseloljetetningshuset. Så hvis sensoren går i stykker, må du skille motoren fra girkassen og fjerne oljepannen for å skifte den.

Sensoren leser veivakselens posisjon på en magnetisert ring, i kataloger kalles den «koder».

Men som praksis viser, er verken sensoren, koderen eller den bakre oljetetningen mye av en hodepine. Hvis du demonterer og kommer til koderen, må du være forsiktig med den og holde den borte fra sterke magneter. Vi vil også legge til at det ikke er nødvendig med ekstra verktøy for å plassere tellehjulet på veivakselen på motoren som vi vurderer i dag.

Turbolader

D4HB-motoren fikk en Garrett GTB1752VLK-turbin, hvis geometri er under kontroll av en elektronisk aktuator. Generelt skjer det problemer med superlading, men bare langt fra alltid vil det ekstreme være turboladeren.

Og generelt er inntakskanalen fra kompressoren til intercooler og videre til motoren spinkel. Ved en kjørelengde på rundt 100 tusen, ofte sprekker og spretter av rørene, er det sprekker og hull i intercooleren. Så hvis det er problemer med lufttilførsel – det første du må gjøre er å sjekke inntaksledningen. Turbin slitasje – en ting ganske sjelden og skjer vanligvis på grunn av problemer med olje, eller partikkelfilter.

De første variantene av motoren som ble vurdert i dag, falt til og med under tilbakekallingskampanjen, i prosessen der superladetrykksensoren ble byttet ut. Sensorene på de kraftigste motorene var mangelfulle. Den nye sensoren hadde gullbelagte elementer i designen, huset har til og med en spesiell merking Au.

Inntaksmanifolden har virvelklaffer, som drives av en elektronisk servo. Klaffene bryter nesten aldri av, og akselen deres slites ikke av hull i manifolden. Sot og oljerester kan imidlertid forstyrre klaffenes bevegelighet, slik at servoen svikter. Da dukker det opp en feilmelding, og motoren går i nødmodus.

TNVD

Bosch CP4-pumpen ble satt på mange turbodieselmotorer som ble lansert etter 2007. Det særegne trekket er at det injiserer drivstoff gjennom bare ett stempel (men det er to-stempelvarianter), og akselen er utstyrt med en dobbel kam. Generelt – dette er en drivstoffinjektor av høy kvalitet, men den lider ofte på grunn av tilstopping av drivstoffsystemet, noe som ikke bare påvirker driften av injektorer, men også tetter hele drivstoffsystemet med flis.

Det særegne ved designet er slik at stempelpuseren er utstyrt med en rulle. Bare denne rullen og «ruller» kamakselen og overfører til stempelet frem- og tilbakegående bevegelse fra kammene. Hvis det kommer drivstoff med luftbobler inn i pumpen, vil det begynne å skumme i stempelet, og skyveren vil begynne å «hoppe» over kammene og treffe dem. Dette kan føre til at stempelet roterer rundt sin egen akse, og at valsen kommer på tvers av bevegelsen til kammene. Bosch kunne ikke komme opp med et stopp mot slik rotasjon. Ja, pumpen vil ikke sette seg fast, men «rullekam» -koblingen vil begynne å flise spon. Dette skader både drivstoffsystemet og injektorene. Hvis du vil unngå disse problemene, bør du ikke la drivstoffsystemet strande. Dette unngår du enkelt ved å ikke kjøre før drivstofftanken er helt tømt. Det er nødvendig å pumpe drivstoffilteret, eller rett og slett fylle det med drivstoff. Forresten, et uhell kan skje hvis du fyller drivstoff på bilen med en motor i gang. Og mer, et tilstoppet drivstoffilter i alvorlig frost sliter også pumpen.

Erfarne bilister, som vet om dette problemet, kjøper ofte en ny drivstoffpumpe for å sette den i stedet for den gamle med en kjørelengde på rundt 200 tusen. Og det er ganske logisk, fordi den slitte pumpen før eller siden, men må endres, og hvis du gjør det på forhånd, kan du unngå mange problemer.

Og ja, vi har her en pumpe fra Audi 2.0 TDI-motoren. Pumpen fra den koreanske motoren ble solgt. Injektorene fra disse motorene skiller seg ikke bare etter katalognummer, men også av klistremerker på huset, elektrisk kontakt og konfigurasjoner av tilførsels- / returrør.

Stempler

Vi har allerede nevnt ovenfor at opprinnelig med Bosch CP4-pumpen jobbet med piezoinjektorer, fra samme selskap Bosch 116-serien. De er faktisk ikke forskjellige fra dem på VAG 2.0 TDI common rail-motoren. Hvis du ikke sparer på drivstoffkvalitet, vil de lett vare 200 tusen og mer. Men hvis de svikter, og piezoelementet deres svikter, kan de ikke gjenopprettes.

Det er godt å vite at prisen på injektorer er tilstrekkelig, de kan bli funnet for 290-300 dollar.

I 2015 begynte kraftenheten som ble vurdert i dag å sette injektorene i den 110. serien (0445110584), og her kan de ikke bli funnet på salg.

Oftest vises problemer med motoren på grunn av regulatorventilen, som står på drivstofframpen. Hvis den svikter, begynner motoren å klage på lavt drivstofftrykk og begynner å fungere ustabilt.

Det er også verdt å huske på utskifting av den brannsikre skiven, det bør gjøres hver 100 tusen. Konfigurasjonen av ventildekselet er slik at hvis skiven brenner gjennom, vil gassene begynne å gå ut, ikke under ventildekselet.

Tidspunktet for timing

Ovenfor har vi allerede sagt at tidsdrevet er utstyrt med et par kjeder. Dette er en ganske standard variant for motorer, som kom ut før begynnelsen av 2000-tallet. Den nedre kjeden er strukket fra veivakselstjernen til stjernen til drivstoffinjektoren, og den øvre kjeden – fra den til stjernen til eksosveivakselen. Forresten, en lignende ordning brukes av BMW på sine turbodiesel «firere» og «seksere». I dette tilfellet er kjedene i inngrep med det maksimale antall tenner på tannhjulene. Så selv med kritisk strekk vil ikke kjeden hoppe.

Men rasling av kjeder er et hyppig problem. De må byttes ut etter 150 tusen.

Sylinderblokk

I et forsøk på å gjøre motoren så enkel og pålitelig som mulig, boret ingeniører fra Kia og Hyundai kjølekanaler i den øvre delen i veggene mellom sylindrene. På denne måten maksimeres og fordeles kjøling jevnt. Det er nesten urealistisk å overopphete denne motoren med brudd på sylinderhodepakningen. Men hvis du med vilje overopphetes motoren, vil den absolutt fungere.

Balanserblokk

En oljepumpe er integrert i balanseakselblokken. Hele denne enheten drives fra veivakselen av et spiralformet gir. Oljepumpen er passiv og forårsaker ingen hodepine som balansererne.

Oljeforbrenning

Ja, noen eiere klager over den høye strømmen av smørevæske. Men som praksis viser, oppstår oljeforbrenningen på grunn av selve oljen. Begynn å bruke dyr olje av høy kvalitet, og problemet vil fordampe. Mange problemer starter på grunn av å spare på smørevæske, fordi de aller fleste bilister skifter olje etter 15-18 tusen. Du kan forstå dem, fordi du må fylle omtrent 7 liter olje. Men likevel anbefaler vi ikke å spare penger og skifte olje etter 10 tusen.

Det er to reparasjonsstørrelser på stempler og ringer for 2,2 CRDI-motor, men du finner ikke originale reparasjonsforinger på salg.