Mange har sikkert hørt forkortelsen «topplokk». Forkortelsen er enkel: «sylinderhode». Denne komplekse og ganske dyre enheten er i hver forbrenningsmotor. Dessuten er hodet en av hoveddelene. For å gjøre det lettere å forstå hva sylinderhodet er, la oss huske strukturen til forbrenningsmotoren. Vi forklarer så enkelt som mulig, men med noen viktige detaljer.
Hvor er topplokket
La oss starte med det enkleste spørsmålet om MCC: hva det er i bilen og hvor den ligger. Den viktigste (og mest massive) delen av forbrenningsmotoren er sylinderblokken. I den, som du kan forstå fra navnet, er det sylindere der stemplene beveger seg. Nedenfra er blokken dekket av et brett, der olje strømmer inn etter smøring av deler. Oljepumpen tar den derfra for å mate den tilbake i systemet.
Sylinderhodet er montert på sylinderblokken gjennom en spesiell pakning. Det er i sin tur dekket med et lokk for å forhindre at olje spruter og smuss kommer inn i motoren. Topplokkdekselet er den øverste og mest synlige delen av motoren. Vi ser det når vi åpner panseret, hvis det ikke er noe dekorativt plastdeksel på det.
Forresten, det kan ikke være en, men flere hetter, så vel som sylinderhodene selv. Hvis motoren har en V-formet eller opposisjonsdesign, vil hver halvdel av sylindrene ha sitt eget hode. Og noen store lastebildiesler ble laget med individuelle sylinderhoder. Og bare inline-motoren har bare en.
Hvilke funksjoner utfører sylinderhodet
Neste spørsmål er: hvorfor trenger du i det hele tatt et sylinderhode? Faktisk har den mange komplekse funksjoner.
Med sin nedre del, som ligger rett over sylindrene, danner hodet en del av forbrenningskammeret.
Sylinderhodet inneholder elementer i kraft- og tenningssystemene – tennplugger eller glødeplugger (for dieselmotorer), samt drivstoffinjektorer.
I hodet er det en ventilmekanisme, takket være hvilken luft eller drivstoff-luftblanding tilføres forbrenningskamrene og eksosgasser fjernes. For dette formålet er innløps- og eksosmanifoldene forankret til topplokket.
Topplokket er en del av motorens kjølevannskappe og smøresystem.
Sylindertoppens konstruksjon og varianter
Hva består topplokkets topplokk av? Det består av et komplekst formet hus (også kalt veivhus), støpt av støpejern eller aluminiumslegering. Støpejernshoder har høy mekanisk styrke og varmebestandighet. De er ikke utsatt for deformasjon og vridning ved oppvarming. Men det er en ulempe – tung vekt.
Aluminiumshoder er ikke bare mye lettere. Dette materialet har større varmeledningsevne, slik at det varmes opp mindre (eller, mer nøyaktig, kjøler seg lettere ned) og fungerer bedre i motorer med høy kompresjon. De fleste moderne personbilmotorer bruker topplokk i aluminium.
Men hva består en så kompleks del av, uansett om det er et topplokk i støpejern eller aluminium? Kanaler for kjølevæskesirkulasjon, oljeledninger, hakk for forbrenningskamre for hver sylinder er nødvendigvis laget i topplokkhuset.
Og viktigst av alt, det moderne sylinderhodet huser ventiltoget. For platen til hver ventil i hodet er det et sete, og for stangen – en hylse. Og bare av typen ventilmekanisme er sylinderhoder først og fremst differensiert. De kan være:
- med en kamaksel;
- med to kamaksler;
- uten kamaksel
SOHC (Single Over Head Cam)-hodet har én kamaksel som driver både inntaks- og eksosventilene. Ventilene åpnes enten av vippearmene eller direkte av kammene på akselen. Disse hodene har vanligvis to eller tre ventiler per sylinder.
DOHC-systemet (Double OverHead Cam) innebærer to kamaksler i topplokket. Den første akselen styrer inntaksventilene, som er montert på den ene siden, og den andre akselen styrer eksosventilene på motsatt side av topplokket. De fleste moderne biler har motorer med DOHC-styring, der det er fire ventiler per sylinder. DOHC-designet gjør at inntaksventilene kan ha en større vinkel i forhold til eksosventilene, noe som gir bedre fylling av sylindrene med luft eller drivstoff-luft-blanding. Men DOHC-designet er det mest komplekse. I tillegg til de to kamakslene må den andre akselen drives av et gir, belte eller kjededrift.
Hode uten kamaksel refererer til systemet OHV (Over Head Valve), som bokstavelig talt betyr «ventiler i hodet». I dette tilfellet er konstruksjonen slik at ventilene drives via vippestøtter og vippearmer, og kamakselen er ikke montert i topplokket, men nede i sylinderblokken. I topplokket med OHV-system er det vanskeligere å montere mer enn to ventiler per sylinder, og støtstenger med vippearmer fungerer ikke godt ved høye turtall. Denne designen anses som tungvint (selv om den i stor grad forenkler tidsdrevet, som lett kan omgås av en kjede eller belte) og brukes sjelden i dag.
Vedlikehold av topplokket og tegn på funksjonsfeil
Selv om strukturen til sylinderhodeenheten er ganske kompleks, reduseres hovedvedlikeholdet til å justere klaringene i ventiltoget, hvis de ikke er utstyrt med hydrokompensatorer. Avhengig av utformingen av tidsutstyret gjøres en slik justering på forskjellige måter – ved hjelp av justeringsskruer eller ved å bytte ut (velge) skiver eller tapper. Hyppigheten av kontroll og om nødvendig justering av ventilene finner du i bruksanvisningen til bilen. Men noen ganger kan det være nødvendig på forhånd, hvis motoren er i gang, du hører en karakteristisk klapprende lyd fra under ventildekselet.
Det er flere symptomer som kan indikere at noe er galt med hodet:
- redusert motoreffekt;
- komplikasjoner med å starte motoren, spesielt om vinteren;
- banking i ventilene;
- blå eller hvitaktig røyk fra eksosrøret;
- emulsjon i motorens veivhus og på peilepinnen;
- oljeflekker i ekspansjonstanken;
- tap av olje- eller kjølevæskenivå.
Mulige problemer, deres årsaker og løsning
La oss vurdere de vanligste problemene og funksjonsfeilene i topplokket, samt måter å løse dem på.
Pakningsnedbrytning av topplokk. Enkelt sagt, dens skade. Det kan være forårsaket av overoppheting, men på biler «i alderen» ødelegger pakningen noen ganger ganske enkelt på grunn av aldring eller nedbrytning av materialet under påvirkning av olje, frostvæske og eksosgasser. Som et resultat faller kompresjonen, avgasser trenger inn i frostvæske eller frostvæske – inn i olje. Det er bare en vei ut – motorreparasjon med utskifting av pakning.
Krumning av rumpeplanet til aluminiums topplokk. I dette tilfellet sies det at hodet er «hengt». Symptomene er de samme som med en punktert toppakning. Den vanligste årsaken til dette problemet er overoppheting av motoren. Hvis vridningen ikke er alvorlig, kan den korrigeres ved å frese parringsplanet i spesialiserte verksteder. I tilfelle betydelig deformasjon, må hodet byttes ut med et nytt.
Sprekker i topplokket. En annen konsekvens av overoppheting av motoren. Et alternativt alternativ er feil stramming av monteringsboltene til motorblokken. I sjeldne tilfeller kan du bli kvitt små sprekker ved sveising. Men krever vanligvis utskifting av hodehuset.
Slitasje på ventilforinger. Foringene kan slites ut når du bruker olje av lav kvalitet eller bare med høy kjørelengde. For å løse problemet må de presses ut av hodehuset og erstattes med nye.
Slitasje på arbeidsflatene på ventilplatene og/eller ventilsetene. Dette problemet kan vanligvis løses ved å lappe ventilene til setene slik at de får riktig avfasing. Men ved betydelig slitasje (f.eks. sprekker i ventilplaten), som viser seg ved ustabil tomgangskjøring og redusert motoreffekt, må du bytte ut de slitte delene med nye.
Bankeventiler når motoren er i gang. I mekanismen uten hydrokompensatorer vil det være nødvendig å justere gapet. I mekanismen med hydrokompensatorer – utskifting av mislykkede hydroporos av ventiler.
Lekkasje av ventildekselet. Det er nødvendig å bytte ut ventildekselpakningen som har mistet tettheten over tid eller å fornye tetningsmassen hvis dekselet er strukturelt installert uten pakning. I noen motorer blir selve plastdekselet deformert over tid. I så fall må det skiftes ut.
Slitasje på oljelokkene på ventilspindlene. En av hovedårsakene til økt oljeforbruk og røyk fra eksosrøret – fett strømmer nedover stengene inn i innsugningsmanifolden og derfra kommer inn i sylindrene. Hvis de tilsvarende symptomene vises, byttes hettene ut med nye. Vanligvis krever dette ikke demontering av selve topplokket.
Totaler
- Sylinderhodet, eller topplokket, er en del som dekker sylinderblokken og utfører mange funksjoner i motoren.
- Basert på typen ventilmekanisme kommer topplokk med en eller to kamaksler eller uten kamaksel.
- Sylinderhodet krever nesten ikke noe spesialisert planlagt vedlikehold.
- De viktigste feilene på topplokket er pakningsbrudd, forvrengning av topplokkets flater, sprekker, slitasje på ventilbøssinger, ventilplateavfasinger eller ventilseter, ventilbanking, lekkasjer i ventildekselet og slitte oljelokk
0 Comments