Suzuki M16A 1.6-motor

Karakteristikker

Pålitelighet, problemer og reparasjoner av M16A-motoren

Suzuki M16A-motoren ble introdusert i 2001 som erstatning for de tidligere G16A- og G16B-modellene, og skiller seg fra dem med betydelige endringer. Den nye sylinderblokken i aluminium har støpejernsforinger med en høyde på 208 mm. Inne i blokken er det en veivaksel med et stempelslag på 83 mm og en sylinderboring på 78 mm. Stemplenes kompresjonshøyde er 30 mm, og lengden på forbindelsesstengene er 136 mm. Disse egenskapene gir en slagvolum på 1,6 liter, noe som tilsvarer betegnelsen M16A.

M16A-motoren har et 16-ventils aluminiumshode med doble kamaksler og et VVT-inntakssystem med variabel ventilstyring. Innløpsventilene er 30 mm og eksosventilene er 25 mm, med en ventilspindeltykkelse på 5,5 mm.

Ventiljusteringsintervallet er 30 tusen kilometer. Justering av ventiler gjøres ved bruk av skiver. Ventilavstander på kaldt er: innløp 0,18 – 0,22 mm, eksos 0,28 – 0,32 mm; på varmt: innløp 0,21 – 0,27 mm, eksos 0,30 – 0,36 mm.

Distribuert innsprøytning og hule kamaksler med 240/240 graders fase kjennetegner denne motoren. Den er utstyrt med en kjededrivtid, som er preget av høy pålitelighet og kan vare fra 200 til 250 tusen kilometer og enda lenger. Gassventilens diameter er 50 mm.

Forskjeller på M16A

De første motorene før 2004 gikk uten VVT-systemet, hadde et lavere kompresjonsforhold og utmerker seg med et aluminiumsinntaksmanifold og et lite motordeksel av plast. Kraften til slike enheter er 103 hk.
I 2004 ble de hevet til 106 hk, og er preget av et stort plastdeksel.

Fra 2005 til 2009 ble det produsert en 107 hk-versjon, der dekselet igjen er lite, og inntaksmanifolden er nå plast. Luftfilteret er plassert over motoren. Dette er motorer med VVT-system på inntaket, her er ledningene forskjellige, og det er sensorer for drift av det variable ventiltidssystemet. Kompresjonsforholdet økes til 11,1.

I 2009, en 112 hk versjon med IMT-manifold med variabel geometri og 4 tenningsspoler i stedet for 2.
Siden 2013 produseres en mer moderne modifisering for 117 hk. Her er sylinderblokken endret, den har fjernet dysene som kjøler stemplene. Ståloljeinntak ble erstattet av en ny plast. Også: lettet veivaksel, installerte lettere stempler med modifisert design sammen med lette forbindelsesstenger. Kompresjonsforholdet er redusert fra 11,1 til 11. Eksosmanifolden og eksosanlegget er blitt lettere, og radiatoren og kjøleviften har også gått ned i vekt. Motorputene har blitt endret.

I tillegg til de vanlige M16A-motorene ble det produsert sportsmodifikasjoner for Suzuki Swift Sport.

Den første sportsversjonen hadde 125 hk og kom med kamaksler med en fase på 240/232 grader, løftehøyde på 8,5/8,11 mm. Ventilene er de samme som på den vanlige motoren, men fjærene er stivere. Stempelringene på Sport har en litt mindre tykkelse. Dette gir 125 hk ved 6800 o / min, 148 Nm dreiemoment ved 4800 o / min.
I 2012 dukket det opp en ny Swift Sport, for den ble den sportslige modifiseringen fullført: her er eksosen modifisert, en ny inntakskamaksel med et løft på 9,0 mm er installert.

I tillegg til denne M16A inkluderer familien av Suzuki M-motorer: M13A, M15A, M18A.

Denne motoren erstattes av den turboladede 1,0 K10C, og M16A, på 3. generasjon Swift Sport, erstattes av K14C.

Problemer og pålitelighet av M16A-motorer

1. Utblåsning av nedre sylinderhodepakning. Vanligvis med et slikt problem observeres frostvæske i ekspansjonstanken, men alt dette er mulig nærmere 200 tusen kilometer. Problemet løses under serviceforhold ganske raskt og enkelt. Vi kan ikke si at dette er en hyppig funksjonsfeil, men det skjer av og til. Du må holde øye med kjølesystemet, rengjøre radiatoren med jevne mellomrom og ikke tillate overoppheting.
2. Starter. Det er veldig sannsynlig at det er en veivaksel sensor eller kamaksel sensor. Bytt den, og alt vil fungere med stor sannsynlighet.

Noen ganger er det et oljelekkasjeproblem, vanligvis VVT og bare ved høy kjørelengde.
Ellers er dette sannsynligvis den beste Suzuki-motoren, du trenger bare å vedlikeholde den regelmessig og kvalitativt, helst bytte olje hver 7500 km.

Med stille drift er motoren veldig pålitelig og går nesten aldri i stykker. Omtrentlig ressurs for M16A i praksis er 300-400 tusen kilometer.

M16A motorinnstilling

Luft

Til å begynne med kan du gjøre med blinkende og innsetting av 4-1, det vil gi noen få hester og lyd. Hvis du har en motor med VVT, er neste trinn å sette sjakter fra Swift Sport med ventilfjærer, legge til kaldt inntak, normal eksos på manifolden 4-2-1, og hvis alt dette er justert, kan du oppnå 140 hk eller nærmere 150 hk, hvis sjakter fra Swift Sport 136 hk.
I stedet for sjakter fra Sport kan du kjøpe tuning mest innledende med smal fase og løft 8,7/8,2 mm, resultatet blir det samme – 140 hk ved 7000 o / min.

Dette er den mest populære konfigurasjonen når du stiller inn M16A, det er mer enn nok for denne motoren + det vil være et hyggelig lydspor. Du kan gjøre lett porting og komme nær 150 hk.

Det er mye mer onde varianter med bruk av bredfasede kamaksler med et stort løft under en solid trykkstang, som lar deg snurre 8500 o / min og få 180 hk fra 1,6 liters volum, men der trenger du gasspjeld, porting av topplokk, store ventiler (+1 mm eller +1,5 mm), stive fjærer, stempel under høyt kompresjonsforhold, ARP-bolter, gode foringer, raffinert drivstoffsystem, tykk eksos med manifold 4-2-1 eller 4-1 + alt dette for å stille inn. Det er unødvendig dyrt, men disse alternativene er også der ute.

Stroker

Du kan gå lenger og bore blokken for et større stempel, vanligvis praktiseres alternativet med foringer for 85 mm stempel. Dette øker slagvolumet fra 1,6 liter til 1,9 liter. Hvis du har et portet hode, kamaksler fra Sport, 4-2-1 eksos og kaldt inntak, så er det en sjanse til å komme i nærheten av 160-170 hk og 200+ Nm dreiemoment. På 248/248 aksler med 8,5/8,5 mm løft kan du få mer enn 170 hk. Ingen hindrer deg i å bygge en 1,9 med høyt turtall på gasspedalene og få over 200 hk.

M16A Turbo

Det selges mange forskjellige turbosett til denne motoren, alt fra billige kinesiske til løsninger fra HKS. Typisk alternativ er en TD04H turbo, ladetrykk opp til 0,5 bar og ca. 200 hk. Videre er det bedre å sette smidde stempler under lavt kompresjonsforhold.

Det er en alternativ måte å turbinen – å sette et kompressorsett Greddy eller en annen kompressor med et lite boosttrykk (ca. 0,5 bar), som sammen med aksler fra Swift Sport vil det gi + \ – 170 hk og 200 Nm dreiemoment.

MOTORSTYRKE: 5-