1,5-liters bensinmotor Suzuki M15A ble produsert i Japan fra 2000 til 2014 og installert på så populære modeller som Liana, Swift, Ignis og dens klon Subaru Justice. Modifiseringen av denne motoren for den indonesiske versjonen av crossover СХ4 produseres fortsatt.
Kjennetegn ved Suzuki M15A-motoren
| Parameter | Værdi |
|---|---|
| Produksjon | Sagara-anlegget |
| Motormerke | M15A |
| Produksjonsår | 2001-nåværende |
| Sylinderblokkens materiale | Aluminium |
| Kraftsystem | Injektor |
| Type | Klar |
| Antall sylindere | 4 |
| Ventiler per sylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 78 |
| Sylinderdiameter, mm | 78 |
| Kompresjonsforhold | 9,5 / 10,3 / 11,0 |
| Motorvolum, cc | 1490 |
| Motoreffekt, hk/turtall | 100/5900, 109/6000, 111/6400 |
| Dreiemoment, Nm/turtall | 133/4100, 138/4400, 142/4100 |
| Hvor mye olje er det i motoren, l | 3,9 |
| Oljeskift er utført, km | 7500 – 15000 |
| Engine operating temperature, °C | – |
| Motorlevetid, tusen km | I praksis 300+ |
Motorens bruksområde
| Modell | Produksjonsår |
|---|---|
| Suzuki Ignis 1 (FH) | 2000 – 2006 |
| Ignis 2 (MH) | 2003 – 2008 |
| Liana 1 (ER) | 2001 – 2007 |
| SX4 1 (GY) | 2006 – 2009 |
| Swift 3 (MZ) | 2004 – 2010 |
| Subaru Justy 3 (MHY) | 2003 – 2007 |
Servicehåndbok for Suzuki M15A 1.5 motor
| Vedlikeholdstype | Periodisitet | Erstatningsvolum |
|---|---|---|
| Oljeservice | Hver 15 000 kilometer | 4,2 liter av 5,0 liter |
| Oljetype | – | 5W-30, 5W-40 |
| Type tannhjulsdrev | Kjede | – |
| Levetid for girutvekslingstider | Ikke begrenset | I praksis 280 000 km |
| Valveklaring | Hver 30 000 km | Innløp: 0,18 – 0,22 mm; Eksos: 0,28 – 0,32 mm |
| Justering av ventiler | Selection of washers | – |
| Oljefilter | 15,000 kilometers | – |
| Luftfilter | 30 000 km | – |
| Drivstoffilter | 90 000 km | – |
| Tennplugger | 30 000 km | – |
| Hjelpereim | 90,000 km | – |
| Kjølevæske | 3 years or 45,000 km | – |
Design og reparasjon av M15A-motoren
Kraftverket kalt M15A dukket opp i 2001, sammen med en 1,6-liters stipendiat M16A. Denne motoren skulle erstatte den gamle G15A. Denne motoren har en aluminiums sylinderblokk som på M16A, inne i den er en veivaksel med et slag på 78 mm, koblingsstengene er 138 mm lange, sylinderstørrelsen er 78 mm, og høyden på stemplene er 30 mm.
All denne godheten gir oss 1,5 liter arbeidsvolum.
Denne blokken er dekket med et 16-ventils aluminiumshode med VVT-inntakstidssystem. Ventildiameteren på inntaket er 30 mm, på eksosen 25 mm, ventilspindeldiameteren er 5,5 mm.
Det er ingen hydrokompensatorer her, og hver 30 km blir du bedt om å sjekke om ventilene trenger justering. Ventilavstander på en kald motor her er som følger: inntak – 0,18 – 0,22 mm, eksos 0,28 – 0,32 mm.
Tidssystemet bruker en kjede, som er ganske bra og serverer 250+ tusen kilometer.
Generelt har vi den samme M16A, men med et kortere stempelslag.
I tillegg til de ovennevnte motorene i M-serien, er denne familien dannet av: M13A og 1,8-liters M18A.
I 2015 ble denne motoren erstattet av hybrid K12C og K12D, samt 1,4-liters K14B, men for det indonesiske markedet er den fortsatt satt i dag.
Problemer og ulemper med M15A-motorer
Oljeforbruk
Det eneste alvorlige problemet med motoren er oljeforbruket ved høy kjørelengde, og det er ikke bare ringene som har skylden, men også slitasje på setene eller ventilstyrene.
Svikt i Gbc-pakningen
Denne aluminiumsmotoren tåler ikke overoppheting og har ofte en utblåsning av toppakningen. Etter 200 000 km forverres situasjonen på grunn av at foringene i aluminiumsblokken synker sammen.
Flytende turtall
Et annet vanlig problem med denne enheten er flytende omdreininger på tomgang. Årsaken er vanligvis i forurensningen av gasspjeldet eller EGR-ventilen, den tetter seg også raskt.
Elektriske feil
Mange problemer til eiere forårsaker upålitelige sensorer og spesielt DPKV og DPRV. Beskjeden ressurs er preget av tennspoler, noen ganger går de ikke mer enn stearinlys.
Andre ulemper
Også katalysatoren faller raskt fra hverandre her, olje lekker ofte gjennom trykksensoren, støttene til kraftenheten går ikke veldig langt, og ventilene krever justering hver 30 000 km.
Produsenten oppga ressursen til M15A-motoren på 200 000 km, men den tjener opptil 350 000 km.
Dette er en veldig pålitelig og holdbar motor som sin 1,6-liters motstykke M16A. Vanligvis skjer det ingenting med den hvis du gjør regelmessig vedlikehold og bruker kvalitetsmaterialer og arbeidsvæsker. Naturligvis bør motoren ikke overopphetes, og det er ønskelig å rengjøre radiatoren fra tid til annen.
Tuning av M15A-motoren
Denne motoren har et bredt spekter av innstillingsmuligheter: du kan bytte ut eksosmanifolden med 4-2-1, sette en god eksos, blinke kontrollenheten og få omtrent 5-6 hk til 110 hk. Hvis du legger til et 4-gassinntak og stiller det hele opp, vil effekten være + \ – 125 hk på motoren. Med 248 graders kamaksler, portet hode og store injektorer kan du få 135-140 hk på akselen. Neste steg er å konvertere din M15A til M16A ved å montere veivaksel + stempler + forbindelsesstenger fra M16A. På et større volum kan du nærme deg kraften på 150 hk. Eller som et alternativ å vurdere 1,8-liters blokk M18A. Et annet alternativ er kjedelig av blokken for 85. stempel og med 83 mm veivaksel vil det gi 1,9 liter. På ovennevnte konfigurasjon og 1,9-liters volum vil du få 170+ hk og ~ 200 Nm dreiemoment.
Du kan sette enda bredere aksler, fullstendig omarbeide topplokket, sette større ventiler, stivere fjærer, solide trykkstenger, guider, sette større injektorer, rett eksos og stille inn, det vil gi i nærheten av 200 hk.
Til salgs er det billige kinesiske turbosett for M15A på en liten turbin som lover 150+ hk på standard stempel og nærmere 200 hk på smiing. Hvor pålitelig den er og hvordan en slik turbomotor vil oppføre seg i drift er vanskelig å si, gjør det på egen risiko.
MOTOR RATING: 5-
0 Comments