Suzuki J24B 2.4-motor

Karakteristikker

Pålitelighet, problemer og reparasjon av J24B-motoren

Den største motoren i Suzuki J-familien, med et arbeidsvolum på 2,4 liter, ble utviklet på basis av J20A, men den skiller seg betydelig fra 2.0. Her er en annen sylinderblokk, den er også aluminium, men med tynne støpejernsforinger og legeringen er annerledes. For vibrasjonsdemping er det en blokk med balanseringsaksler kombinert med en oljepumpe. Sylinderdiameteren til denne blokken økes fra 84 mm til 92 mm. Inni i den er det en veivaksel med et slag på 90 mm, stempler med kortere skjørt med en diameter på 92 mm og en høyde på 30,7 mm, koblingsstenger med en lengde på 143,2 mm. Takket være de større sylindrene har forskyvningen økt til 2,4 liter.

Det er dekket med sitt eget hode, som skiller seg fra J20A, det er to kamaksler og 16 ventiler, i tillegg til at det er et system med variabel ventiltiming på inntaksakselen. Det er forstørrede ventiler: innløp 35,5 mm, eksos 30,5 mm, stangdiameter 5,5 mm.

Det er ingen hydrokompensatorer – med jevne mellomrom er det nødvendig å justere ventilene, og for å sjekke om det er nødvendig etter hver 30 tusen kilometer. Ventilavstander på kaldt innløp 0,18-0,22 mm, på eksos 0,28-0,32 mm; på varme innløpsventiler – 0,21-0,27 mm, eksosventiler 0,30-0,36 mm.

Kamakslene roterer fra timingkjeden, i motsetning til J20A med sine to kjeder, her er det en, lydløs med flere rader. Serverer rundt 150-200 tusen kilometer, men etter 150 tusen kilometer kan du endre det og ikke vente på problemer.

På innløpet er det et manifold med variabel lengde IMT, mellom manifolden og hodet er det ekstra klaffer, det er ingen EGR-ventil.
Fortsetter temaet med å sammenligne det med J20A her er forskjellige injektorer, tenningsspoler, kontrollenhet og mye mer – motorene er betydelig forskjellige.

Det er også en versjon av J24B for Suzuki Kizashi, der effekten økes til 180 hk ved å bruke sitt eget inntaksmanifold, annen ECU-firmware og eksos.

Bortsett fra de nevnte J24B og J20A, består Suzuki J-serien også av J18, J20B og J23.

Produksjonen av denne motoren fortsetter selv i dag, den er satt på Grand Vitara, som fremdeles produseres og selges i noen land.

Problemer og pålitelighet av motorer J24B

1. Frostvæskelekkasje på blokken + overoppheting

Pre-2010 motorer har en svak sylinderblokk, som har en tendens til å sprekke under eksosmanifolden. Det er ingen måte å løse dette på – du vil bare bli reddet ved å bytte ut blokken med en blokk med en ny design av 2010+ produksjonsår eller kjøpe en kontraktsmotor. Du kan sveise sprekken og alt fungerer … noen dager, så går du for å sveise den andre (eller flere på en gang) og så videre i en sirkel. Det er også mulig å sette kaldsveising – effekten er den samme.
Det var en tilbakekallingskampanje for dette problemet, men i dag er alle tidsfrister ute.

2. overoppheting

Du må regelmessig overvåke kjølesystemet og rengjøre radiatoren, ellers vil radiatoren før eller siden bli tilstoppet, motoren blir overopphetet, hodet vil føre og du vil bli reparert. Hodet fører her ganske ofte.

Også på motorene fra 2009 er det mulige problemer med sprekker i topplokket, noe som fører til overoppheting og å få kjølevæske i oljen. Et annet minus kan tilskrives mangelen på mulighet til å bore blokken for reparasjonsstørrelsen, foringen er så tynn at det ikke er noe å slipe der, det er ingen reparasjonsstørrelser, og blokken blir ganske enkelt erstattet av en ny eller en kontraktsmotor. I det minste det faktum at motorressursen ikke er så liten – ca 300 tusen kilometer, og med riktig vedlikehold, oljeskift hver 7500 km, og en del av flaks, kan du passere og 350 tusen kilometer.

Tuning motor J24B

Atmo

Forbedringer av denne motoren praktiseres ikke i noen form, bortsett fra den vanlige chipinnstillingen. Som tunere lover, etter å ha hellet programmet, vil du få omtrent 180 hk på Vitara og omtrent 190 hk på Kizashi. Andre justeringer er mulige, men du må tilpasse nesten alt og investere kilo penger i den J24.

MOTOR RATING: 4-