Suzuki J20A 2.0 motor

Tekniske spesifikasjoner Suzuki J20A

Montert på modeller

• Suzuki Aerio 1 (ER): 2001-2007
• Suzuki SX4 1 (GY): 2006-2010
• Suzuki Escudo 2 (FT): 1998-2005
• Suzuki Escudo 3 (JT): 2005-2017
• Suzuki Grand Vitara 1 (FT): 1998-2005
• Suzuki Grand Vitara 2 (JT): 2005 til i dag

Pålitelighet og reparasjon av J20A-motoren

Dette kraftverket ble først brukt i 1998 på Suzuki Grand Vitara, som tidligere brukte en 2,0-liters V6 H20A, og det ble besluttet å erstatte den med en mer kompakt inline fire. J20A har en åpen sylinderblokk av aluminium med ganske tykke støpejernsforinger, og inni den er en veivaksel med et 90 mm stempelslag. Plejlstengene er 143 mm lange, stemplene er 84 mm lange og 29,4 mm høye. Stemplene i seg selv er store og vektige med en dyp pytt for et kompresjonsforhold på 9,3. For Grand Vitara 2. generasjon (fra 2005) kom motorene med andre stempler, med større høyde og kompresjonsforhold på 10,5. I begge tilfeller har vi 2 liter med 4 sylindere.

På toppen av blokken er et aluminium 16-ventils hode med to støpejerns kamaksler uten faseskiftesystemer. Innløpsventiler er 33 mm i diameter, eksosventiler 28 mm, spindeltykkelse 6 mm. Det er ingen hydrokompensatorer, behovet for å justere ventilene bør kontrolleres hver 30 tusen kilometer.

Ventilklaring på kaldt: inntak 0,18-0,22 mm, eksos 0,28-0,32 mm; på varmt: inntak 0,21-0,27 mm, eksos 0,30-0,36 mm.
Kamakslene roteres av to enradete kamkjeder med to strammere. Kjedenes kvalitet og pålitelighet er ikke imponerende, mekanismen er svak – går rundt 150 tusen kilometer, så begynner lydene og det er det, du er der.

Den første versjonen av disse motorene har 128 hk ved 6000 o / min og et dreiemoment på 182 Nm ved 3000 o / min. Den andre modifiseringen gikk fra 2005 og har forskjeller på hodet, kamakslene og inntaket. Dette gjorde det mulig å øke effekten til 140 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 189 Nm ved 3500 o / min.

I perioden 2010 til 2014 ble motoren J20B for Suzuki SX4 produsert, som har sin egen blokk, samme design som J20A, men sine egne, andre stempler, hode med VVT-system og nye kamaksler, med egne ventiler, et annet inntaksmanifold, plugger, ledninger, ECU, eksos og mange flere detaljer – til tross for den lignende betegnelsen, er disse motorene veldig forskjellige. Slik J20B er nærmere J24B enn J20A.

I tillegg til denne motoren inkluderte Suzuki J-motorfamilien J18, J23 og J24.

I 2015 ble J20 fjernet fra produksjonen, og på den nye Vitara og SX4 ble dens plass inntatt av den turboladede 1,4-liters K14C og dens hybridmotstykke K14D.

Vedlikeholdsplan

Bytte av forbruksmateriell

J20A-motorproblemer og pålitelighet

• Oljeforbrenning + tap av effekt. Det er høyst sannsynlig at oljelokkene allerede har gjort jobben sin og brenner olje og tetter katalysatoren. Oljelokkene bør byttes ut, og alt vil være normalt.
• Stort oljeforbruk + høy kjørelengde (300+ tusen kilometer). Det er nødvendig å se og sjekke tilstanden til sylindrene, oftest krever overhaling med boring av blokken for reparasjon av stempler. Uten kjedelig problemet ikke gå bort helt. Det kan ikke kalles en designfeil – bare alderdom og hva eieren av en gammel Suzuki vil møte.
• Oljelekkasjer. Vanligvis lekker den fremre eller bakre oljetetningen nærmere 100 tusen kilometer. Å etablere årsaken og bytte ut riktig oljetetning vil løse problemet.

Motoren er ekstremt krevende for oljen, den må være av høy kvalitet, den må skiftes en gang hver 7500 km (uten å tillate utseendet på avleiringer som tetter strammerne), og oljenivået må overvåkes regelmessig uten å tillate sterk reduksjon. Unnlatelse av å overholde disse forholdene fører til mange problemer, hvorav den første er den tidlige feilen i timingkjeden, videre vil sjekke foringene. Hold øye med kjølesystemet, vask radiatoren, sjekk termostaten og radiatorhetten. Motoren må ikke overopphetes, ellers vil sylinderhodet råtne. Ellers er motoren ganske bra, pålitelig og kjører normalt, det viktigste er oppmerksomhet, regelmessig og kvalitetsservice. Motorressurs, hvis alle betingelser er oppfylt, kan overstige 300-350 tusen kilometer.

Innstilling av motor J20A

Atmosfære

Alvorlig atmosfærisk tilnærming for denne motoren praktiseres ikke, og bare chip-tuning vil ikke gi en stor økning. Du kan sveise en god 4-2-1 eksosmanifold, direkte eksos, kjøpe et kaldt inntak, justere kontrollenheten for dette, og din J20A på 128 hk vil kunne nå + \ – 140 hk, og 140 hk-versjonen vil kunne nå 150+ hk. Du kan gå lenger og sage topplokket, omforme kamakslene dine, tilpasse gassen, øke kompresjonsforholdet … legge tonnevis av penger i en motor som ikke er designet for dette, men dette er ikke en Honda K20A, resultatet vil ikke være spesielt imponerende uansett. Slik innstilling er dyrere enn å legge til og kjøpe en Grand Vitara 2,4, 2,7 eller 3,2 liter.

Turbo

Denne motoren få mennesker turboladet, og det er ingen ferdige sett på salg, her bare å bygge et tilpasset prosjekt for mye penger.

Som et alternativ kan du ta noen få grunnleggende deler som:

1. TD04HL turbin
2. samler for det (lag din egen)
3. intercooler foran
4. avblåsning
5. organiser oljedrenering og oljetilførsel til turbinen
6. oljekjøler
7. eksos på 2,5» rør (lag det selv)
8. drivstoffskinne + 440+ cc injektorer + drivstoffregulator
9. pumpe som en Walbro 255
10. bredbånds lambda
11. boost-kontroller
12. rør 63mm

Du må gjøre noe med forbindelsesstengene, de er ganske svake, stemplene er ok, men hvis kompresjonsforholdet er 10,5, må du senke eller blåse ganske mye. For innstilling kan du velge AEM FIC eller noe mer kjent. Du kan blåse godt over 200 hk på denne måten, og på en turbo som en Garrett GT2860R eller så, kan du komme unna med 300-350 hk.

MOTORSTYRKE: 4