Suzuki G16A / G16B 1.6 motor

Karakteristikker

Pålitelighet, problemer og reparasjoner av G16A-motoren

Produksjonen av G16A-motorer begynte i 1988 spesielt for Suzuki Escudo-biler, grunnlaget for opprettelsen var G13A-motoren. Den bruker en aluminiums sylinderblokk med økt høyde (213,8 mm mot 186,6 mm for G13A). Blokken har en veivaksel med 90 mm stempelslag (mot 75,5 mm for G13A), sylinderboringen er økt fra 74 mm til 75 mm, og 139,6 mm lange koblingsstenger og 28,3 mm høye stempler er installert. Resultatet er en 1,6-liters motor med høy sylinderblokk og lang slaglengde.

Sylinderblokken var opprinnelig utstyrt med et 8-ventilers SOHC-topplokk (single overhead camshaft). Inntaksventilene hadde en diameter på 36 mm, og eksosventilene var 32,5 mm. Kamakselen drives av tannremmen, som krever utskifting hver 100 tusen kilometer. Hvis beltet går i stykker, bøyes ikke ventilene. Hvis du bruker et ikke-originalt belte, anbefales det å bytte det hver 60 tusen kilometer. Disse motorene var både forgasser og med monoinjeksjon, med eget stempel og kompresjonsforhold på 8,9.

Slike motorer kalles G16A.

I 1990 begynte 16-ventils hoder med en enkelt kamaksel å bli installert. Egenskapene til kamakselen er som følger: fase – 232/238 grader, løft – 7,3/8,08 mm. Ventildiameter: inntak – 29,2 mm, eksos – 25 mm, ventilspindel – 5,5 mm. Kamakselstasjonen er også belte, tannremmen tjener 100 tusen kilometer, når du bryter ventilene ikke bøyes. Det anbefales å skifte belte hver 60 tusen kilometer.

I henhold til forskriftene er det nødvendig å kontrollere ventilavstandene hver 20 tusen km. Ventilavstander på kaldt: inntak – 0,13-0,17 mm, eksos – 0,17-0,21 mm; ventilavstander på varmt: inntak – 0,23-0,27 mm, eksos – 0,28-0,32 mm.

Disse motorene er utstyrt med distribuert injeksjon og stempel med et kompresjonsforhold på 9,5.

Slike motorer kalles G16B over hele verden, men i Japan, Indonesia og noen andre land forblir navnet det samme – G16A. Forskjellen mellom G16A og G16B er bare i hodene (8 ventiler i G16A og 16 ventiler i G16B), japanske versjoner har bare ett navn – G16A.

Suzuki G-motorfamilien inkluderer også andre varianter: G10, G10 Turbo, G10B, G12, G13A, G13B, G13BA, G13BB, G13C, G13K, G15A.

Denne motoren varte på hovedmonteringslinjen frem til 2001, da M16A dukket opp, som i løpet av et år nesten fullstendig erstattet G16A / G16B på alle biler. Motorer produsert etter 2001 finnes i den indiske Suzuki Baleno og Suzuki APV minivan.

Denne motoren produseres fortsatt for markeder i Midt-Østen og Afrika, Sør- og Mellom-Amerika og Asia, hvor G16A fortsatt er installert.

Problemer og pålitelighet for G16A-motorer

1. Frostvæskelekkasjer

Med jevne mellomrom på veldig gamle motorer med høy kjørelengde (eller lav kjørelengde, men vridd før deg) er det sprekker i sylinderblokken, som antagelig oppstår på grunn av det kalde klimaet og temperatursvingninger. Det behandles ved å bytte ut sylinderblokken, det gir ingen mening å sveise, det er stor sjanse for å fange en ny sprekk og demontere motoren igjen.

2. fremmede lyder + økt bensinforbruk

Sannsynligvis er det en sprekk i eksosmanifolden, noe som ikke er uvanlig for G16A. Det er mulig å sveise en sprekk på støpejern, men det er ikke så mange dyktige mennesker, og etter å ha sveiset den et annet sted vil den vises igjen på samme sted veldig snart – det skjer vanligvis. Dette problemet ble løst mot slutten av 1993, henholdsvis, i slike tilfeller er det vanlig å erstatte manifolden med den samme manifolden fra 1994+.

3. oljelekkasje

Det mest populære stedet der det lekker er tramperen. Vanligvis er alt smurt inn med tetningsmasse + under bogey også og alt fungerer fint.

4. vil ikke starte

Sjekk om batteriet er ladet, om starteren snurrer, vel, og se deretter om bensinpumpen brummer, om reléet ikke er surt, om pluggene ikke er oversvømmet.

5. Helling plugger

Det er nødvendig å kontrollere om injektorene ikke heller, i hvilken tilstand pluggene og tørker dem, og det er også verdt å være oppmerksom på spolen, trambleren og ledningene.

Motoren bør heller ikke overopphetes, da det lett kan forårsake sprekker i sylinderhodet. Ellers er motoren strukturelt enkel og pålitelig (når den er ny), ressursen overstiger lett 400 tusen kilometer. Men G16A-motorer på CIS-territoriet er allerede 20+ år gamle, i løpet av denne tiden har utallige eiere blitt byttet, kjørelengden ble rullet over en etter en, tjenesten var ukjent – eventuelle problemer er mulig her. Derfor er det i dag veldig vanskelig å snakke om påliteligheten til denne motoren.

Innstilling av motor G16A

Det eneste mer eller mindre adekvate innstillingsalternativet er å installere en kompressor SC14 fra Toyota på motoren din. Sammen med den intercooler, for å fullføre kjølesystemet, drivstoffsystemet, sette stempler under lavt kompresjonsforhold, eksos på 63 mm rør, ECU januar eller på hva det vil være mulig å justere det. På den måten er det en sjanse til å få 150+ hk på en 16 ventilmotor. Selvfølgelig er ideen om å øke belastningen betydelig på en motor med høy kjørelengde der blokken sprekker og hodet ikke er spesielt sterkt, svært tvilsom, og det beste valget her ville være en annen bil eller et bytte av en kraftigere motor.

MOTOR RATING: 4