Subaru EJ25 2.5 motor

Subaru EJ25 2.5 motorspesifikasjoner

Feilsøking og reparasjon av Subaru EJ25-motor

Subaru EJ25Det største medlemmet av EJ-familien ble utgitt i 1995 og bar betegnelsen EJ25, og deretter ble denne motoren mye brukt i alle større bilmodeller. Subaru EJ25-motoren brukte den samme aluminiums sylinderblokken med tørre støpejernsforinger som ble brukt i EJ20, men sylinderdiameteren ble økt fra 92 mm til 99,5 mm, høyden forble den samme (201 mm). Det ble installert en veivaksel med et stempelslag på 79 mm, i stedet for 75 mm på 2-liters motstykke. Lengden på forbindelsesstengene forble den samme 130,5 mm, og kompresjonshøyden på stempelet falt til 30,7 mm (var 32,7 mm). Alt dette gjorde det mulig å få et driftsvolum på 2,5 liter.

Den første varianten av EJ25D brukte to-akslet sylinderhoder (DOHC) med 4 ventiler per sylinder. Tidsdrevet er beltedrevet, utskifting av tannrem er nødvendig hver 100 tusen kilometer. Kraften til EJ25D er 155 hk ved 5600 o / min, siden 1997 har stemplene blitt skiftet, og effekten har steget med 10 hk.

Denne motoren ble satt til 1998, og senere ble den erstattet av en mer moderne motor EJ251. Dette kraftverket tilhører fase II og er utstyrt med et nytt sylinderhode, en kamaksel på hver (SOHC), og nye molybdenbelagte stempler, kompresjonsforholdet økte til 10,1. EJ252-motorer ble også produsert, som oppfyller de økte miljøstandardene i delstaten California og avviker i inntak, gasshus, tomgangsventilplassering og DAD.

I 1999 dukket den neste typen 25. opp – motoren EJ253, med DMRV i stedet for DAD, i inntaksmanifolden til denne motoren Tumble Generator Valves, noe som bidrar til å forbedre miljøytelsen. Siden 2006 har i-AVLS-systemet, som endrer høyden på inntaksventilheisen, blitt brukt. I 2009 ble motoren litt forbedret, hvoretter den fikk lette stempler, modifiserte inntakskanaler, plastinntaksmanifold, andre tennplugger, forbedret i-AVLS-system, lettere eksosanlegg.

I 1998 ble dobbeltakslet EJ254 med DOHC-sylinderhode, etterfølgeren til EJ25D, også utgitt i fase II. Motoren brukte AVCS-systemet på inntakskamakslene.

EJ255-motoren ble tilgjengelig på Forester, Impreza WRX og Legacy fra 2004-2005 og var en turboladet motor med halvlukket blokk, DOHC-sylindertopp og AVCS-system for inntakskamakseltiming. Kompresjonsforholdet på EJ255 er senket til 8,4 enheter, TD04L-turbo brukes, og ladetrykket er 0,8 bar. Dette gjør det mulig å fjerne 210 hk ved 5600 o / min. På den andre versjonen ble kompressoren økt til 0,93 bar, en større intercooler ble installert og 230 hk ved 5600 o / min ble fjernet. Også på EJ255, for den japanske Forester STI, var en VF41 turbo. WRX III var utstyrt med en VF52-turbo, som blåste 0,92 bar. Legacy GT frem til 2009 var utstyrt med en VF46-turbo (0,95 bar), som ga 250 hk ved 6000 o/min. Etter 2009 ble Legacy GT utstyrt med en VF45-turbo (0,87 bar trykk), noe som ga ytterligere 15 hk.

WRX STI-versjoner brukte EJ257-motor med halvlukket sylinderblokk, andre stempler under kompresjonsforhold på 8,0, modifisert topplokk med andre forbrenningskamre, c-system AVCS. På denne motoren er en turbin IHI VF48 (boost trykk på 1 bar), det er nok til å fjerne kraften på 280 hk ved 5600 rpm. I EJ257 for WRX STI III kompresjonsforhold på 8,2, lagt AVCS-system på inntaks- og eksoskamaksler, effekten økte til 300 hk ved 6000 o / min, dreiemoment 407 Nm ved 4000 o / min. De amerikanske STI-ene bruker IHI VF39-turbos, med et boosttrykk på 1 bar.

I tillegg til EJ20 og selve EJ25, inkluderte EJ-serien EJ15, EJ16, EJ18 og EJ22.

Siden 2011 har de atmosfæriske 2,5-liters EJ-ene blitt erstattet av FB25 og de turboladede av FA20.

Problemer og mangler ved Subaru EJ25-motorer

Siden utgivelsen av den første versjonen av EJ25 fortsatte ingeniører å være veldig oppmerksom på den, og tilbød markedet nye modifikasjoner og dermed bringe strukturen og egenskapene til motoren til perfeksjon. Motoren og dens «såre flekker» blir grundig studert, slik at eierne ikke blir skremt av dyre reparasjoner og vedlikehold.

Klaffdeksler

På grunn av det faktum at elementet er installert på gummipakninger, begynner olje over tid å sive ut under dem. For å løse problemet, må du fornye dekkpakningen og pakningene på pluggbrønnene.

Justering av ventilen

Denne prosedyren bør utføres hver 100 tusen kilometer, og kontrollerer de termiske klaringene. Normen for klaring for inntaksventiler er 0,2 mm, og for eksosventiler 0,25. Kontrollen utføres med en følermåler, og for justering trenger du bare en skrutrekker og en skiftenøkkel for 10.

Kilerem

Dette elementet er gjenstand for utskifting etter 105 tusen kilometer, og det er bedre å ikke utsette tjenesten. Hvis utskiftningsdatoen allerede nærmer seg, og det høres en bankelyd fra under panseret, er det sannsynlig at den hydrauliske strammeren til tannremmen er utslitt. Den må byttes ut, og vær også oppmerksom på festestedet, som også er gjenstand for utskifting – her kan du finne en trening. Utskiftingsprosessen, til tross for motorens enhet, er ikke preget av høy kompleksitet.

Pakning topplokkpakninger

Mange forbinder denne delen med et ubehagelig og ganske alvorlig problem, som først ble oppdaget på 2,5 liters motorer fra 1996. Her ble eiere av Subaru-atmosfæriske motorer møtt med punktering av begge topplokkpakningene. Feilen ble først oppdaget i EJ25D, der gasser rømte inn i kjølekappen og i noen tilfeller til og med punkterte radiatorer og ekspansjonstanker.

Situasjonen er litt annerledes i en fase 2-motor med topplokk med én kamaksel. Her manifesterer problemet seg i form av frostvæskelekkasje. I dette tilfellet kan det strømme ikke bare utenfor, men også inn i sumpen. Selvfølgelig er det ikke verdt å spekulere i hvor raskt i dette tilfellet motoren vil «dø».

I dette tilfellet observeres problemet på alle Subaru atmosfæriske motorer med et volum på 2,5 liter, som ble utgitt frem til 2012. Det mest interessante er at problemet ikke ligger i strukturen til motoren eller overoppheting, men i kvaliteten på pakningene som brukes.

Problemmotorene var utstyrt med tynne pakninger med et ekstra beskyttende belegg av grafitt. Over tid slites belegget rett og slett av, noe som fører til at elementets tetthet blir kompromittert. Hvis dette problemet allerede har rammet motoren din, eller hvis du ønsker å forhindre det, anbefaler vi at du bytter ut pakningen med en flerlagspakning (delenr. 11044AAA642 eller delenr. 11044AAA643), som brukes på turboversjonen.

Selvfølgelig vil det samme problemet bli møtt av de som rett og slett lot motoren overopphetes, men her er den skyldige eieren av bilen.

Oljepumpe

Det er umulig å omgå oljepumpen, som er plassert på fronten av motoren og drevet fra tåen på veivakselen. Oljeinntak skjer gjennom en spesiell inntakskanal, som passerer gjennom venstre side av sylinderblokken. Støtteledningen fra pumpen føres til oljefilteret, hvorfra væsken strømmer til begge halvblokkene.

Så snart systemtrykket når 5,5 bar, aktiveres trykkreduksjonsventilen. Oljepumpens konstruksjon er imidlertid ganske kompleks, så overflødig væske går ikke inn i oljetanken, men tilbake i systemet gjennom inntakskanalen.

Mange eiere av disse motorene opplever at når EJ25 kjører i ekstreme hastigheter, omdannes væsken til en boblende tilstand ved oljeinntakspunktet, noe som fører til oljesult i den fjerde sylinderen. Noen eksperter foreslår å lage et ekstra hull i oljepumpen slik at trykkreduksjonsventilen umiddelbart sender overflødig væske inn i sumpen.

Samtidig er det bilister som blåser opp disse motorene opp til 1000 hk, og selv i dette tilfellet er det ingen som bryr seg om hvor effektiv oljepumpen fungerer – den er igjen på lager.

Det er viktig å huske at de turboladede EJ225- og EJ257-motorene, så vel som den atmosfæriske EJ25, har et problem med at de fjerde forbindelsesstangforingene roterer. Problemet her er imidlertid ikke oljeskumming, men utformingen av systemet. Det er nesten umulig å løse problemet, da det å øke pumpekapasiteten bare vil føre til ytterligere oppvarming av væsken. Bare tilpasning av delen vil gjøre det mulig å sette en endelig stopper for problemet.

Tetning for veivakselolje

En annen liten del av bekymringer og problemer ble forårsaket av Subaru-eiere av oljepumpen. Saken er at den fremre veivakseloljetetningen er plassert i oljepumpen. På grunn av det faktum at bakdekselet ikke fester seg tett til kroppen, begynner olje over tid å strømme ut derfra, som ingeniørene til og med ga et spesielt hull for å avlede lekkasjen inn i oljepannen. Under ingen omstendigheter skal du bore et ekstra hull her, fordi dette vil føre til ekstra trykk på oljetetningen.

Hvis du ser oljelekkasjer i området til den fremre oljetetningen, anbefales det å stramme det bakre dekselet på oljepumpen, og for bedre fiksering av skruene, bruk en gjengelås. Tetningsmasse vil ikke hjelpe her, og mest sannsynlig vil det til og med skade det ved å komme inn i oljepannen. For å forebygge mer alvorlige problemer anbefales det også å kontrollere klaringen mellom rotor og deksel, rotor og stator, samt mellom rotortennene (henholdsvis 0,02-0,07 mm, 0,25 mm og 0,2 mm).

Hvis klaringene ikke er innenfor de tillatte verdiene, kan det være fare for friksjon mellom parene, noe som er spesielt ille for den fjerde koblingsstangen.

Sylinderblokk

Atmosfæriske EJ-motorer, samt turboversjonen EJ205, fikk en sylinderblokk med en åpen type kjøling. Lukket kappe ble derimot brukt på tidligere turboladede motorer. Det finnes også en sylinderblokk med halvlukket kontur, introdusert i 2001, der den åpne kappen brukte ledeplater for å øke styrken på elementet.

Sylinderblokken er representert av smidde veivaksler, som varierer i størrelse mellom 2-liters og 2,5-liters versjoner. Det samme faktum bestemmer den forskjellige diameteren på sylinderblokken og stempelenes slag.

Oljeinntak

EJ25-motoren er kjent for å bryte av oljeinntaksrøret, og den går i stykker helt på toppen. Hvis røret går av under farten, vil motoren banke nesten øyeblikkelig. Det hender at røret går i stykker, da lyser indikatoren for lavt oljetrykk, men den slukker hvis bilen er plassert i en skråning fremover, fordi oljevolumet i dette tilfellet strømmer fremover og suges inn gjennom sprekken.

Så dette problemet er reelt, i motsetning til oljeskumming. Tuningbutikker for disse Subaru-motorene tilbyr forsterkede oljeinntak, som fremdeles opprettholder normalt oljesug under alvorlige sideoverbelastninger, når oljen i sumpen strømmer fra «paraplyen».

Problemer med slitasje på fjerde koblingsstangforing

Denne situasjonen finner sted på EJ25-motorer, og det kan oppstå slitasje på foringene til den andre og tredje koblingsstangen. Igjen, dette er ikke et spørsmål om motordesign, men om dårlig og utidig vedlikehold – lavt oljenivå fører til høy friksjon på grunn av mangel på oljevæske i systemet, og derfor scoring.

I tillegg til mangel på tilstrekkelig oljenivå kan problemet oppstå på grunn av kvaliteten på selve væsken. Dårlig kvalitet produsent, feil viskositet, flytendegjøring av oljen over tid. Hvis du ikke sparer penger for service og vedlikehold av motoren, vil EJ25 glede eieren, selv om kjørelengden allerede har nådd merket på 500 tusen kilometer.

Oljeforbrenning

Problemer med økt oljeforbruk forårsaker virkelig problemer for fans og eiere av Subaru-merke. På denne typen motor bør du sjekke oljenivået regelmessig, kanskje til og med hver dag. Det er viktig å merke seg at bilen skal parkeres på et jevnt underlag for at kontrollen skal være nøyaktig. Problemet med økt forbruk kan bare oppstå hvis motoren ikke er godt vedlikeholdt. Forsinkelse av oljeskift, bruk av olje av dårlig kvalitet, eksperimentering med viskositet – alt dette vil før eller siden føre til legging av stempelringer. Vel, og selvfølgelig, ikke glem at lekkasjer kan oppstå på grunn av manglende tetthet i topplokkpakningen, som vi snakket om ovenfor.

Innstilling av motoren Subaru EJ25

Akkurat som med 2-liters EJ20, er det ikke noe poeng i å stille inn den atmosfæriske EJ25, selge den og kjøpe EJ255 eller EJ257, i denne serien er det bare de som er verdt å foredle.
Du kan legge til omtrent 30-40 hk med en normal chip med en rullende eksos. For å få mer kraft på EJ255 trenger du noen modifikasjoner, som generelt ikke skiller seg fra de som anbefales for å bygge rask EJ205, men turbinen er bedre å bruke fra STI – IHI VF48. Det vil være mulig å få 300+ hk på denne konfigurasjonen.

Å få EJ257 til å gå raskere vil hjelpe konfigurasjonen på TD05-18G turbo, som i beskrivelsen for innstilling av EJ207. Dette vil produsere 350+ hk. Selvfølgelig kan du også ta 400+ hk av, men du trenger mye mer alvorlige utgifter på tweaks.

MOTOR RATING: 4