Subaru EE20Z-motor

Subaru-ingeniører bygde den første opposisjonsmotoren tilbake i 1966. Og frem til 2008 ble «boksere» av selskapet bare produsert med bensinkraftenheter, til glede for alle fans av Subaru. Bare ledelsen var ikke fornøyd med svakt salg av nye biler på markedene i Sentral-Europa, så det ble besluttet å gi ut en bil med en turbodieselmotor.

Og resultatet var den første horisontale opposisjonsturbodieselen, som var utstyrt med Legacy, Outback og Forester. Senere ble XV og Impreza utstyrt med denne motoren.

Firesylindret motstandsmotor er perfekt balansert. I motsetning til den klassiske in-line «fire», som kan «pund» på grunn av den ubalanserte treghetskraften i andre orden, har opposisjonen ikke et slikt problem. Det er sant at motoren er preget av et minimum ubalansert andreordens dreiemoment. Så denne kraftenheten fungerer veldig jevnt selv uten balansere. Den lille størrelsen er også behagelig, fordi turbodieselen viste seg å være mindre enn bensinmotstykket med et volum på 2,0 liter. Lengden er et par millimeter mer enn 35 cm, mens bensinversjonen har en lengde på 42 cm! Denne betydelige forskjellen ble oppnådd ved å redusere diameteren på sylindrene og avstanden mellom dem.

Men i sammenligning med bensinmotoren har dieselmotoren merkbart økt stempelets slag. Men likevel er geometrien til CPG i denne motoren optimal, fordi det er en «firkantet» forbrenningsmotor, fordi diameteren på sylindrene og stempelets slag har samme verdi (86 millimeter).

I tillegg måtte designerne øke tykkelsen på veivakseljournalene og stempelpinnene – størrelsen er bedre enn lignende deler som står på 3.0-bensinmotoren, men den er ikke engang i nærheten av dieselmotoren som vurderes i dag når det gjelder produsert dreiemoment.

Halvblokkene til EE20Z-motoren er laget av aluminium, har en åpen kjølekappe, og på toppen er det installert legeringssylinderhode med et par kamaksler og 8 ventiler i hver. Og det er to kjeder installert i tidsstasjonen på en gang. Men med unntak av alle de ovennevnte faktorene, foran oss er en klassisk diesel. Turboladeren er laget av IHI-ingeniører, som ligger under høyre halvblokk. EGR-systemet er også til stede. Men Common Rail drivstoffsystem med elektromagnetiske injektorer og drivstoffpumpe leveres av Denso.

Tekniske egenskaper

Kjøretøy som EE20Z 2,0-liters motor ble installert på:

Hva er det med påliteligheten til motoren?

De første variantene av denne forbrenningsmotoren ble en virkelig skuffelse for fans av japanske biler. Kraftenheten slet raskt ut foringene, på grunn av hvilken en kile kunne dukke opp, noe som provoserte svikt i veivakselen. Vanligvis skjedde det etter 80-100 tusen kjørelengde. Imidlertid ble de mislykkede motorene erstattet av Subaru under garanti. Men bare det gjaldt bare eierne av biler, som ble operert på de offisielle markedene i selskapet.

Enkelt sagt, diesel Subaru med fastkjørt motor, hentet fra Sentral-Europa til SNG-land, ble ikke betjent under garantien. Derfor var det nødvendig å se etter en kvalitetskontrakt forbrenningsmotor, utgitt etter 2011.

Karbonfilter

Den hyppigste hodepinen for alle eiere av Subaru med dieselmotor, blir et raskt tilstoppende partikkelfilter. Fra konstant bruk av bilen i urbane forhold blir den tilstoppet og filteret må brennes, bare det hjelper kanskje ikke. Tilsynelatende er det en feil i programvaren til bilen, på grunn av hvilken forbrenningen av filteret er begrenset til 12,5 minutter. Enkelt sagt er sannsynligheten for en mislykket forbrenning nesten 100%. Og så snart sensorene oppdager to mislykkede forbrenninger, vises partikkelfilterfeilen.

I tillegg fører vanlige forbrenninger til at diesel kommer inn i oljen. Dette fungerer som følger: For piercing injiseres diesel i sylinderen ved eksosslaget. Dermed varmes dieselen opp til 650 grader og brenner gjennom filteret.

Det var nok situasjoner med en merkbar økning i væskenivået i sumpen, og dette er uakseptabelt for opposisjonsmotoren, der stemplene fungerer i et horisontalt plan.
Delvis løse dette problemet er hjulpet ved å kjøre i høy hastighet. Erfarne sjåfører anbefaler å kjøre ut av byen minst en gang i uken, hvor bilen skal akselereres til 100 eller mer km / t og kjøre slik i minst 40-50 minutter.

Men det finnes en radikal løsning på problemet: Partikkelfilteret demonteres og kobles fra ved hjelp av en spesiell programvare. I tillegg fjernes EGR-systemet. Takket være denne turbodieselen kan Subaru normalt betjenes under urbane forhold. Men det gjør det ikke uten ulemper. Først av alt lider økologi av det. Vel, og i det andre – det er ingen normal firmware-kontrollenhet, det er all håndverksmessig utvikling av «garasjemestere».

I dag er det til og med en spesiell tjeneste for vasking av partikkelfilter. Det er verdt å ty til det minst en gang på 50-80 tusen.

Patrubok fra intercooler

I tillegg påvirkes levetiden til partikkelfilteret, og hele motoren, av luftlekkasje. Og det skjer på grunn av det faktum at intercoolerrøret ofte går i stykker. Det oppstår et gap som luften slipper ut gjennom. Problemet er at motoren ikke ser noe problem, feilene er rett og slett ikke løst. Selv med en liten belastning reduseres fyllingen av sylindrene med trykkluft, og mengden diesel som tilføres tilsvarer volumet av luft målt av strømningsmåleren. Dette fører til berikelse av blandingen. I prinsippet påvirker dette ikke motorens ytelse så mye, men partikkelfilteret tettes nesten umiddelbart.

Med tanke på dette problemet anbefales det å regelmessig kontrollere rørets integritet. Det er ikke uvanlig at olje begynner å lekke gjennom sprekker. Hvis sprekken er stor, kan du imidlertid høre en hvesende lyd av luft som slipper ut og et lite tap av trekkraft. Du kan forebyggende bytte tappen til en ikke-innfødt, men med en god ressurs.

Generatorkobling

Etter å ha begynt å skifte belte på vedlegget, vil det ikke være overflødig å kjøpe en ny overkjøringskobling av generatorskiven. En mislykket clutch, begynner å raskt slite ut coggingbeltet. Så ikke ta det med til dette og installer en ny clutch på forhånd. Som praksis viser, er levetiden 100-120 tusen.

Oljefilter

Ifølge eksperter bør du ikke spare penger på oljefilteret, det er best å sette utelukkende original reservedel, i ekstreme tilfeller – en analog av høy kvalitet. Praksis viser at budsjettfiltre har en motbydelig passbarhet, hvorfra oljetrykket lider.

Motoren som vurderes i dag skal fylles med smørevæske med viskositet 0W-30, det vil ikke skade å ha tilsetningsstoffer for partikkelfilteret. Det anbefales å fylle ny olje etter 10 tusen. Når det gjelder trykkavlastning – denne prosessen er beskrevet i detalj i bruksanvisningen. Men det kan også tilbakestilles med en forhandlerskanner.

Turbolader

De første Subaru-motorene, som ble utgitt under Euro-4, har en kompressor IHI RHV4 VF50. Men for å oppfylle Euro-5 og 6 standarder, måtte Mitsubishi TD04L 04H kompressor installeres. Disse turboladerne er like i mange henseender, de har variabel geometri, styrt av en vakuumaktuator.

Hvis vi snakker om den første gruppen biler, som hadde en IHI-kompressor, var det ingen spesielle spørsmål om dens arbeid, fordi motorene ble skiftet raskere enn noen feil kunne vises. Og vanligvis ble motoren skiftet sammen med turbinen.

For å være rettferdig er det nok negative faktorer, på en eller annen måte, men som for eksempel påvirker turboladerens drift:

• Diesel som kommer inn i oljen som smører akselen.
• Et tilstoppet partikkelfilter som forårsaker mottrykk i eksoskanalen

Kort sagt, hvis turbinen sviktet – skjedde det nesten helt sikkert på grunn av eksterne faktorer.

Men generelt er det ingen problemer med turboladerdrift.

Glødeplugger

Det er ingen problemer med glødeplugger, de er ganske i stand til å leve 200 tusen og mer. Men hvis de har brukt opp ressursen sin, vises feilen P1380. Men deres erstatning – er ikke det enkleste, hele problemet er at du må demontere de øvre monterte komponentene på motoren og be om at lysene var enkle å skru av. Men som erfaringen viser, sjelden plugger ofte bryte av. Så du må demontere hele motoren, vippe hodet av og bore ut den ødelagte pluggen.

Drivstoffsystem

På Subare EE20Z-motoren er det installert en Denso HP3 drivstoffinjektor og elektromagnetiske injektorer. Som praksis viser, er det ingen spesielle problemer med dem. Hovedsakelig fordi det de siste årene ikke er noen problemer med kvaliteten på diesel, som levetiden til disse enhetene avhenger av. Men selvfølgelig gjør «metallutmattelse» seg kjent, og de første problemene kan dukke opp på rundt 400 tusen.

Injektorene på motoren som vurderes i dag er på ildfaste skiver. Og som på alle diesler, kan de brenne ut. Selvfølgelig bør du ikke la dette skje, så det anbefales å bytte dem etter 100 tusen. I bruksanvisningen står det at du må fjerne motoren for dette formålet. Men det er ikke nødvendig å gjøre dette. Det vil være nok å suspendere motoren og boksen.

Men ikke uten ubehagelige overskudd. Så på kraftenhetene, utgitt i 2009, ble det observert funksjonsfeil i funksjonaliteten til ventilregulatoren, som er ansvarlig for tilførsel av diesel. Dette problemet falt under garantireparasjon. Du kan innse om denne feilen ved at motoren slutter å starte normalt, nekter å gå på tomgang. Og ja, hvis du skal bytte drivstoffilter – se etter en original del, hvis levetid er omtrent 30 tusen. Hvis du setter en kinesisk analog, så forbered deg på at den må byttes ut etter 10 tusen.

Transmisjonstidskjeder

Helt umulig å drepe. Dessuten er det vanskelig å måle, men de strekker seg ikke. De er ganske i stand til å passere over 400 tusen.

Hva er da galt med Subaru EE20Z-motoren?

Veivakselen til motoren som vurderes i dag hviler på støtter laget av stål, støpt i sylinderblokken i lettlegering. Og hele problemet er med blokken: den er veldig svak og kan lett deformeres. På mange av de drepte motorene ble det funnet alvorlige sprekker som gikk fra stålstøttene og dypt inn i halvblokkene.

Dreiemomentet til drivlinjen bøyer og bryter geometrien til veivakselbedet. Dette får veivakselen til å vibrere. Herfra begynner og slitasje på hovedforingene, vokser til tørr friksjon og veivakselkile, hvoretter den bokstavelig talt brytes i to deler. Så problemet ligger i blokken. Selv på levende og ganske fungerende Subaru EE20Z-motorer kan du se alvorlige sprekker som starter under stålstøttene og kolossal slitasje på hovedforingene. Dette er en fullstendig teknisk feilberegning.

Det japanske selskapet kunne ikke annet enn å reagere på dette. Det har vært flere store redesign av både blokken og veivakselen. Den siste versjonen av endringene er datert våren 2010. Og nå er bilene, som kom av samlebåndet etter 2010 – allerede utstyrt med ganske tilregnelig sylinderblokk.

Det er et par verksteder i Europa, hvor håndverksmessige reparasjonsblokker, utgitt før 2010. De gjør det på følgende måte: de fjerner standardstøttene og setter mye sterkere, egne støpegods.

Og ja, det er verdt å legge til at rask slitasje av foringer forårsaker et svinghjul med to masser. Hvis den er utslitt, mister den balanse og kan ikke utføre dempingsfunksjonen, slik at veivakselen begynner å arbeide under ekstra belastning.

Noen ganger under svinghjulet og hele clutchen, kan du se den bakre veivakselens oljetetning lekker. Dette er en klar indikasjon på at slitasjen på hovedforingene har begynt. Og ja, det doble massesvinghjulet har en effekt på slitasje i alle varianter av Subaru EE20Z-motoren.

Så hvis du finner de minste problemene i clutchen, la oss si, begynte å gripe i begynnelsen / slutten av hjerneslaget, det er knapt hørbar støy eller sterk vibrasjon, så må du nesten helt sikkert bytte ut svinghjulet.

Men fra oss selv kan vi råde til å ta en turbodiesel Subaru utelukkende med en variator. Tross alt, i en slik modell er det ikke noe svinghjul, noe som påvirker motoren så mye. Absolutt alle turbodieselmotorer Subaru, som arbeider med en variator, er ikke gjenstand for slitasje på liners. Disse motorene har tjent sitt tvetydige og ganske negative rykte, nettopp på grunn av foringene og feilen på veivakselen. Noen bilister måtte møte dette problemet to eller til og med tre ganger og kjøpe en ny motor til bilen sin.