Subaru 2.0 EJ202-motor

Den første opposisjonen 4-sylindrede motoren ble patentert av Karl Benz i 1896. I 1971 ble ingeniører fra Fuji Heavy Industries, som eier bilprodusenten Subaru, «syke» med ideen om opposisjonsmotorer.

I 1989 introduserte japanske ingeniører en ny familie av EJ-motorer, med et arbeidsvolum på 1,5 til 2,5 liter. Disse motorene var den viktigste drivkraften til Subaru-biler bokstavelig talt frem til 2010. Det ble opprettet 23 modifikasjoner av EJ-motorer, hvorav den kraftigste produserer 305 hk.

I 1998 moderniserte og lettet Fuji-ingeniører motorblokken: foringer ble «våte». Stemplene ble også lettet, inntakssystemet og blokkhodene ble optimalisert.

Dette er en EJ202-motor fjernet fra en 2000 Subaru Forester med 285 000 miles. Denne motoren skiller seg fra den originale versjonen «åpen» aluminiumsblokk, støpejernsforinger og 8-ventils hoder med en aksel (4 ventiler per sylinder). Justering av termiske ventilavstander gjøres med skruer montert i vippearmene. Denne motoren har ikke timingkontrollere.

Tandremmen drives av en tannrem, som må skiftes hver 100 000 km. Beltet driver ikke bare kamakslene, men også pumpen.

Tekniske egenskaper

Typiske problemer og svakheter med EJ20-motoren

Med sin ganske legendariske historie har Subarus 2-liters EJ20-opposisjonsmotor et ganske kontroversielt rykte. Noen mennesker har denne motoren som kjører mer enn 400 000 kilometer, mens andre har den stadig bryter sammen og er en kilde til høye kostnader. Vi kan trygt si at de mest overlevelsesdyktige er atmosfæriske versjoner, for eksempel EJ20, sen EJ201 og EJ202 – relativt enkle, med en enkelt kamaksel i topplokket, designet for 92 bensin. Likevel er disse motorene krevende for kvaliteten på drivstoff og kvaliteten på oljen, som bør skiftes hver 7500 km – så erfaringen viser.

Diverse trivia

Sensorene til den japanske motoren er veldig pålitelige og presenterer vanligvis ikke overraskelser. Hvis motoren Subaru EJ202 plutselig begynte å stoppe på tomgang eller holde høye tomgangshastigheter, da bør du inspisere og rengjøre tomgangshastighetsregulatorklaffen. Den sitter fast, noe som forårsaker forstyrrelser i justeringen av tomgangshastigheten.

Hvis Subaru EJ202-motoren ikke starter i det hele tatt, bør du sjekke tenningsbryteren eller drivstoffpumpen i tanken, som svikter når du kjører ofte på gjenværende drivstoff. Høyspenningsledningene bør byttes ut hver 50,000 miles. Tennspolene er doble og svært holdbare.

Rykkete akselerasjon, økt drivstofforbruk – dette er tegn på svikt i massestrømssensoren til Subaru EJ202-motoren.

Veivhusventilasjon

Ved de minste problemer med veivhusventilasjon klemmer Subaru EJ202-motoren veldig raskt ut veivaksel- og kamakseloljetetninger og olje sammen med dem. Ventildekselpakninger, kamakselplugger begynner også å lekke. Ventilsystemventilen på Subaru EJ202-motoren bør byttes ut, og rørene bør rengjøres fra blodpropper som er samlet i dem eller også erstattes med nye. Hvis rørene tørker ut, oppstår luftinnstrømning, noe som fører til feil blandingsdannelse og reduksjon av motoreffekt.

Oljeforbrenning

Et oljeforbruk på halvannen liter fra skift til skift med hyppig gløding er et normalt fenomen for EJ202-motoren. Men hvis oljeforbruket også er til stede under målt kjøring, er det nesten sikkert at enten oljeringene har satt seg fast, eller at motoren har en slitt sylinder-stempelgruppe. Vanligvis må alle stempelringene i en EJ202-motor skiftes ut ved en kjørelengde på 200 000 – 250 000 km.

I tillegg er den horisontale plasseringen av sylindere en forutsetning for økt oljeforbruk, som ikke er i stand til uavhengig å strømme nedover sylinderveggene. Og her er det viktig å ikke gå glipp av øyeblikket – motoren kan «spise» nesten all oljen, og kontrollampen lyser bare når det bare er 700 gram smøremiddel igjen i oljepannen.

Fjerde sylinder banking

En velkjent designfeil på Subaru EJ-motorer er dårlig kjøling av den fjerde sylinderen: stempelet overopphetes, utvides og begynner å «skrubbe» skjørtene og sylinderveggene. Og vanligvis er det stempelskjørtene som slites ut, og sylinderoverflaten lider ikke. Når den går kald, banker motoren, og etter oppvarming stopper den. Mange mennesker kjører slik. Hvis dette problemet utvikler seg, begynner motoren å banke konstant, og det er slitasje på overflaten på den fjerde og noen ganger også på den andre sylinderen. Sylindrene blir ovale.

Overoppheting

Men kritisk overoppheting av Subaru EJ202-motoren oppstår med tette radiatorer, motordrift på frostvæske av dårlig kvalitet eller gammel frostvæske. Ved kortvarig overoppheting kan termostaten sette seg fast. Hvis den sitter fast i lukket stilling, vil motorens kjøling faktisk stoppe. I dette tilfellet oppstår forskjellige problemer, fra deformasjon av topplokket, dets sprekker til fastkjøring av motoren med skade på motorblokken.

Tegn på overoppheting, i tillegg til høy kjølevæsketemperatur på termometeret: frostvæske lekker gjennom topplokkpakningene, bobler i ekspansjonstanken ved gasspjeldet på en varm motor, damp fra eksosrøret.

Veivaksel

Veivakselen til Subaru EJ-opposisjonsmotoren er klemt mellom halvblokker. Hver av forbindelsesstengene er koblet til veivakselen med sin egen journal – som på en 4-sylindret motor. Nabostemplene 1 og 2, 3 og 4 på opposisjonen beveger seg imidlertid ikke i motfase, men inntar alltid den samme posisjonen: synkront inntar de øverste eller nederste dødpunktene. Følgelig beveger det første og andre stempelparet i en 4-sylindret opposisjonsmotor seg i motfase. En motsatt fire er bedre balansert enn en inline fire, trenger ikke balanseringsaksler og utvikler generelt mer dreiemoment ved lave turtall.

Alle akseltappene på den kompakte veivakselen til den firesylindrede motoren er svært smale, noe som medfører høy belastning på dem. Risikoen for rask slitasje er svært høy hvis motortemperaturforholdene ikke opprettholdes og det brukes olje av dårlig kvalitet. Subaru turbomotorer er spesielt følsomme for smørekvaliteten.