Subaru 2.0 EJ20

Subarus grunnleggende 2-liters EJ20-opposisjonsmotor dukket opp under panseret på biler i 1989. Den debuterte på Legacy og var etterfølgeren til den gamle 1,8-liters motoren, med betegnelsen EA82. I mange år, bokstavelig talt frem til 2010, ble EJ20-motoren den viktigste drivlinjen for de fleste Subaru-modeller.

I tillegg til 2-liters motoren inkluderer EJ-familien kraftenheter med et arbeidsvolum fra 1,5 til 2,5 liter. De har tilsvarende betegnelser: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 og EJ25. Siden 2012 ga disse motorene vei til nye enheter. Spesielt ble en ny atmosfærisk FB20 og turboladet FA20 lansert.

Tekniske spesifikasjoner

Utformingen av Subaru EJ20-motoren og dens versjoner

Subaru EJ20 bensinmotor ble designet av ingeniører fra Fuji Heavy Industries, som eier bilprodusenten. Motoren er motsatt med en aluminiumsblokk, støpejernsforinger. Sylinderdiameteren er 92 mm og stempelslaget er 75 mm. Arbeidsvolumet er 1994 cc.

Hver av forbindelsesstengene er koblet til veivakselen med sin egen hals – som på en 4-sylindret motor. Imidlertid beveger de nærliggende stemplene 1 og 2, 3 og 4 på motsatt side seg ikke i provo-fase, men inntar alltid samme posisjon: synkront inntar de øverste eller nederste dødpunktene. Følgelig beveger det første og andre stempelparet til en 4-sylindret opposisjonsmotor seg i antifase.

Subaru EJ20 motorblokkhoder er aluminium. Justering av termisk klaring av ventiler gjøres ved valg av skiver. I de første modifikasjonene av motoren, som bærer indeksen EJ20E i topplokket, er det installert en kamaksel. Den samme motoren med to (DOHC) kamaksler i hodene er betegnet EJ20D.

Tidsdrevet bruker et tannrem, som må skiftes hver 100 000 km.

I 1994 reviderte japanske ingeniører utformingen av 2-liters motoren: blokken byttet til en åpen kjølekappe. Takket være denne teknologiske løsningen ble motoren mye lettere. Veivakselstøttene ble også endret: i stedet for tre støtter ble veivakselen «stablet» på fem støtter.

Den første turbomotoren i EJ-familien var EJ20G, som utviklet seg fra 200 til 240 hk under panseret på modeller som Legacy RS, Legacy GT og Impreza WRX. I 1996 ble den erstattet av turbomotoren EJ20K (280 hk) med en «åpen» blokk.

I 1999 fant en større modernisering sted. Blokkdesignet ble igjen forstyrret: denne gangen ble trykkringene flyttet fra den tredje støtten til den siste – den femte. Blokkhodene ble revidert for å inkludere virvelinntakskanaler. Alle motorer i Subaru EJ-serien av andre generasjon er betegnet med en indeks på tre sifre: EJ201, EJ202 og så videre. De tre første variantene av de oppdaterte 2-liters opposisjonsmotorene var utstyrt med enkeltakselhoder.

I 2003 debuterte Subaru EJ202-motoren, hvis sylinderhode og blokk ble ytterligere lettet, foringene ble tynnere, og lengden på eksosmanifoldbanene ble den samme for alle sylindere (den såkalte «edderkoppen» – eksosmanifold 4-2-1). EJ203-motoren skiller seg fra den med en elektronisk gasspjeld og tilstedeværelsen av en masseforbruksføler.

Med motoren EJ204 2-liters opposisjonsmotorer fikk Subaru igjen sylinderhodet med to kamaksler. Samtidig dukket det opp faseskiftere på inntakskamakslene. Vedlikehold av en slik motor er ekstremt vanskelig: utskifting av plugger, utskifting av tannremmen

I henhold til betegnelsen på Subaru-motorer er det umulig å avgjøre om det er turboladet eller atmosfærisk. Turbiner var utstyrt med enheter under indeksen EJ205 (Impreza WRX, Forester) og EJ207 (WRX STI for det japanske markedet). Siden 2001 var denne motoren utstyrt med alle modifikasjoner av Impreza WRX for alle markeder. Merk at de nevnte motorene var utstyrt med en enkelt turbolader. Siden 2003 har EJ207-motoren vært utstyrt med en Twin Scroll-turbin.

Biturbomotorer blant to-liters motorer er EJ206 og EJ208, som fra 1998 til 2003 ble installert på Legacy GT / GT-B for det japanske markedet.

Typiske problemer og svakheter ved EJ20-motoren

Med sin ganske historiefylte historie har Subarus 2-liters EJ20-opposisjonsmotor et ganske kontroversielt rykte. Noen mennesker har denne motoren går mer enn 400 000 kilometer, mens andre har den stadig bryter sammen og er en kilde til høye kostnader.

Vi kan trygt si at de mest overlevelsesdyktige er atmosfæriske versjoner, for eksempel EJ20, EJ201 og EJ202 – relativt enkle, med en enkelt kamaksel i topplokket, designet for 92 bensin. Likevel er disse motorene krevende for drivstoffkvalitet og oljekvalitet, som bør skiftes hver 7500 km – så erfaring viser. Hvis man holder seg til lengre serviceintervaller, vil EJ-seriens atmosfærer «svare» med at oljeringene setter seg fast, med tilhørende økt oljeforbruk. Dessuten er den horisontale plasseringen av sylindere en forutsetning for økt oljeforbruk, som ikke er i stand til å uavhengig strømme nedover sylinderveggene.

Samtidig passerer japanske motorer i EJ20-familien ganske villig olje gjennom ventildekselpakningene og gjennom veivakselens oljetetning. Og når veivhusventilasjonssystemet er tilstoppet, begynner den opposisjonelle motoren veldig raskt å presse ut oljetetningene.

En kjent designulempe ved disse motorene er dårlig kjøling av den fjerde sylinderen: stempelet varmes opp, utvides og begynner å «skrape» skjørtene og sylinderveggene. på grunn av overopphetingen er det en ellipse av sylinderen. Stempelet begynner å banke først på en kald motor og deretter på en oppvarmet motor.

Alle akseltappene på den kompakte veivakselen til den 4-sylindrede opposisjonsmotoren er svært smale, og belastningen på dem er derfor høy. Risikoen for rask slitasje er svært høy hvis motortemperaturen ikke opprettholdes og det brukes olje av dårlig kvalitet.

I turboladede motorer i EJ-serien oppstår alle disse feilene tidlig, bokstavelig talt ved en kjørelengde på 100 000 km. I tillegg observeres turbinfeil.

Ved bruk av bensin av dårlig kvalitet, bensin med lavt oktantall, lider turbomotorer Subaru veldig raskt av detonasjon. Belastningen på blokken og forbindelsesstangforingene øker for mye. De er bokstavelig talt sveiset til veivakselen, noe som i samme øyeblikk fører til brudd på forbindelsesstangen. Vanligvis går forbindelsesstengene til «varme» 3. og 4. sylindere i stykker.