Skoda/VW 1.2 CGPA-motor

Motoren tilhører EA111-familien av kraftenheter. For første gang begynte disse atmosfærene å bli produsert tilbake i 2002, og produksjonen fortsatte til 2015. Vi vil vurdere en av de siste utviklingen av CGPA bilingeniører. Kraften til motoren med liten kapasitet er 60 – 75 hk. De første prøvene av motoren presset ut bare 54 hk.

Tekniske spesifikasjoner

Hvilke biler var utstyrt med CGPA 1,2 MPi-motoren:

Kraftenhet med lav effekt ble utelukkende installert på små og kompakte modeller av Skoda-merket – Roomster, Rapid (i Europa), VW Polo (V), Fabia(II), Seat Ibiza (IV), Toledo.

Den kompakte motoren har 3 sylindere og en sylinderblokk i legering, og BC-hodet har plass til 12 ventiler. Kamakslene fungerer takket være en Morse girkjede. Under veivakselen på motoren er det en balanseringsaksel. Disse motorene var i produksjon frem til 2015.

Påliteligheten til 1.2 CGPA-motoren

Motor 1.2 CGPA (som forgjengerne) er en vanlig motor. Men det er bare ved første øyekast. I virkeligheten er det ikke så enkelt. For eksempel balanseringsakselen: det er en. Dette er en veldig interessant løsning, fordi for eksempel japanske bilprodusenter ikke turte en så luksuriøs løsning for en 3-sylindret kraftenhet. Tidskjeden (GRM) er flott, men det er den korte motorressursen, og vedlikeholdet krever ekstra tid og krefter.

Motorvibrasjoner

Glade eiere av biler med denne motoren må oppleve problemer med vibrasjoner fra tid til annen, og noen ganger med sylinderdeaktivering. Denne omstendigheten forklares av tre hovedårsaker:

• tilstoppet katalysator (på grunn av bruk av drivstoff av tvilsom kvalitet);
• svikt («glitch») av lambdasonden;
• utbrent eksosventil.

Understøtte for kraftenheten

Under drift og vedlikehold av denne kraftenheten, bør du være spesielt oppmerksom på den nedre støtten (i førerens språkbruk – den nedre «puten» på motoren (6Q0 199 851 AJ)). Det er en typisk demper laget av spesialgummi. Dens særegne trekk er dens korte levetid. Etter at «puten» mister sine antivibrasjonsegenskaper, synker motoren og begynner å svaie i lengdeplanet. Det merkes spesielt ved girskift, skarp akselerasjon og ikke mindre skarp bremsing. Snart i arbeidet med kraftenheten begynner å vises støt.

Slitasje på puten på høyre side av motoren fører til at kraftenheten begynner å vippe til passasjeren (høyre) side.

Gassplate

«Electrogas» er den elektronisk aktiverte gasspjeldkoblingen til motoren. Så det elsker renslighet og kan ikke leve i smuss. På grunn av arbeidet med veivhusventilasjonssystemet er det aktiv og total forurensning av klaffen. Og dette – i sin tur – fører uunngåelig til avbrudd i motorens tomgang, samt inaktiv gassrespons på gasspedalen (gasspedal).

Injektordyser

Drivstoffinjektorene til motoren fungerer ganske bra, men effektiviteten av arbeidet deres avhenger direkte av kvaliteten på drivstoffet som forbrukes. I tilfelle feil på en av injektorene vil det være riktig å overvåke tilstanden til ledningene («flette»), som forbinder injektorene til ECU i bilen. Det er ofte tilfeller der en triviell frynsete ledning er hovedårsaken til strømbrudd i en injektor.

VAC-ventil

VKG-ventilen (veivhusventilasjonssystemet) til den aktuelle motoren er faktisk en «sopp», bestående av en vanlig membran presset av en fjær. Sprekker i membranen, dens deformasjon, løs passform til VKG-ventilhuset og andre funksjonsfeil fører til begynnelsen av luftsuging i motorens inntaksmanifold. Resultatet av en slik plage vil være ujevn drift av motoren ved tomgangshastighet på grunn av brudd på prinsipper og proporsjoner i forberedelsen av syv luft beriket med drivstoff.

Tennplugger. Tenningsspole

Det særegne ved 1200-millilitermotoren er at den betjenes av individuelle tennspoler. Hvis drivlinjen blir ustabil på CW, er det spolene – dens spissisolator – som bør adresseres.

Det er nødvendig å være spesielt forsiktig når du demonterer spoler: i løpet av langvarig drift holder de seg til setene («stikkontakter»), og under demontering kan huset deres utsettes for mekanisk skade. Det anbefales å bruke en spesialisert avtakbar enhet («avtrekker») for å fjerne kortslutningen. Verktøyet kan erstattes med to plastbånd med jevnt fordelte trekkrefter på kortslutningen.

Det anbefales å bytte ut tennpluggene med nye etter 30 000 kilometers kjørelengde. Defekte tennplugger kan føre til rykkete bevegelse av bilen (spesielt når du får fart).

Pompa

Pumpen (eller motorens kjølesystempumpe) drives av et remdrev. Pumpehjul av plast brukes også i originaldelen. NSO byttes ut når det er tilbakeslag på remskiven på enheten eller på akselen.

Termostat

Som regel er utskifting av termostaten for denne motoren et vanlig og ganske hyppig fenomen. Oftest sitter noden fast i «åpen» stilling, så kraftenheten er ikke redd for overoppheting. I den kalde årstiden vil motoren av denne grunn ta veldig lang tid å varme opp, og varmeapparatet vil svakt varme opp luften i bilhytta.

Timingskjeden

En timingkjede brukes i motorens timingmekanisme. Kjeden er ikke identisk med drivverket til motorene 1.2 MPI og 1.2 HPI, til tross for likheten mellom kraftenhetene.

Levetiden til delen er omtrent 120 tusen kilometer, men mindre og knapt merkbare problemer i arbeidet begynner å dukke opp på 40-60 tusen miles. Som regel strekkes timingkjeden i driftsprosessen og viser det ved å rumle i øyeblikket av kaldstart av kraftenheten. I tillegg kan det være en liten reduksjon i bilens effektegenskaper, samt vibrasjons- og lydfeil ved en kraftig endring av hastighetsmodus. I tillegg kan kamaksel synkroniseringsfeil også dukke opp.

Biler utstyrt med en slik kraftenhet, anbefales det ikke å la bilen stå i gir for å unngå rulling av kjøretøyet. Det er en sannsynlighet for kjedehopp med noen få tenner etter å ha startet motoren. Årsaken til dette fenomenet er mangelen på en låseskralle på den hydrauliske strammeren. Når du vrir kjeden og veivakselen mot klokken, trekkes enheten tilbake, og den høyre grenen av kjeden, som henger, gjør et hopp, som et resultat av at ventilene er bøyd under påvirkning av stemplene (på grunn av brudd på justeringen av tidspunktet).

Kostnaden for den originale («fabrikk») kjeden (03C109158A) for tidtakerenheten er omtrent 65 USD. Når du bytter den ut, må du også bytte ut strammeren (03E109507AE), som koster omtrent 105 USD, samt den fremre veivakseloljetetningen (054115147B). Kostnaden for sistnevnte er i nærheten av 14 USD.

Hvis kjedens arbeid har ført til forskyvning av føringene, vil utskiftningen av dem koste innen 55 USD (for 2 stk.). Ikke-originale deler av enheten i et sett kan kjøpes for 150 USD.

Ikke glem behovet for å kjøpe tetningsmasse (for montering av dekselet). Til slutt anbefales det å kombinere utskifting av kjeden med utskifting av motorsmøresystemet.

GBZ

Utbrenthet av ventiler (eksosventiler) finner sted hvis katalysatoren har sviktet eller tilstoppet. Gassutvekslingsfunksjonen mister i dette tilfellet sin effektivitet, noe som fører til en økning i motortemperaturen i driftsmodus. Som et resultat brenner ventilene ut.

Sylinderblokk

Sylinderblokken til den aktuelle motoren har en lettmetallkonstruksjon med støpejernsforinger plassert i den. Motorens levetid for sylinder-stempelgruppen til kraftenheten har gode egenskaper. Det en sjåfør eller bileier ikke bør gjøre er å spare på kvaliteten og tidspunktet for oljeskift, helles i motorsmøresystemet. Den mest optimale kjørelengden mellom oljeskift er 7,5 tusen kilometer. Bare 3,2 liter kvalitetsolje av merket bør være på lager for å erstatte smøresystemet.

Hvis du heller i olje av lav kvalitet, er det en ubehagelig utsikt til anfall av stempelringer og overdreven oljeforbruk. I noen tilfeller er det en økning i kompresjonen inne i sylindrene (på grunn av sot som vises på stempelgruppen).

Veivakselstøtter skal ikke kategorisk skrues ut på grunn av risikoen for deformasjon av sengen. Erfaringsmessig har det imidlertid vist seg at justeringen av lagrene ikke endres når foringene skiftes ut.