Saab 9-5 2.2 TiD (D223L) motor

Turbo-dieselmotor 2.2 TiD (D223L) ble arvet til Saab-biler fra Opel-biler. Begge merkene var en del av GM-konsernet.

2,2-liters dieselmotoren ble brukt på Saab fra 1998 til 2009. Lengst varte den på 9-5-modellen. Og selvfølgelig ble denne motoren installert på 7 Opel-modeller: fra Astra til Omega, på Frontera, Signum og Sintra. Avhengig av produksjonsår utvikler denne motoren fra 115 til 125 hk.

Saab D223L 2.2 TiD-motor: Spesifikasjoner og funksjoner

Saab D223L 2.2 TiD-motoren er et dieselaggregat, basert på X22DTH- og Y22DTH-motorene, designet for å oppfylle moderne krav til kraft, pålitelighet og økonomi. Denne motoren er installert i Saab og andre merker fra General Motors, og har vist seg å være pålitelig og holdbar.

Første modifikasjon basert på X22DTH

1. Bestemt slagvolum: 2171 cm³
2. Kraftsystem: Direkte innsprøytning
3. Effekt: 115 hk
4. Dreiemoment: 260 Nm
5. Sylinderblokk: Støpejern, R4
6. Sylinderhode: Aluminium, 16 ventiler
7. Sylinderboring: 84 mm
8. Stempelslag: 98 mm
9. Kompresjonsforhold: 18,5
10. Spesielle egenskaper: Intercooler
11. Hydrokompensatorer: Ja
12. Transmisjon: Kjededrift
13. Fasoregulator: Ingen
14. Turbolader: Garrett GT1549S
15. Drivstofftype: Diesel
16. Olje: 5,5 liter 5W-40
17. Miljøklasse: EURO 2
18. Eksempel på levetid: 300 000 km
19. Vekt: 195 kg

Denne modifiseringen av motoren har en ytelse på 115 hk og utvikler et dreiemoment på 260 Nm. Garrett-turboladeren gir stabil motordrift ved høy belastning, og sylinderblokken i støpejern gir motoren ekstra styrke og motstand mot overoppheting.

Den andre modifiseringen basert på Y22DTH

1. Bestemt slagvolum: 2171 cm³
2. Kraftsystem: Direkte innsprøytning
3. Effekt: 125 hk
4. Dreiemoment: 280 Nm
5. Sylinderblokk: Støpejern, R4
6. Sylinderhode: Aluminium, 16 ventiler
7. Sylinderboring: 84 mm
8. Stempelslag: 98 mm
9. Kompresjonsforhold: 18,5
10. Spesielle egenskaper: Ladeluftkjøler
11. Hydrokompensatorer: Ja
12. Transmisjon: Kjededrift
13. Fasoregulator: Ingen
14. Turbolader: Garrett GT1849V
15. Drivstofftype: Diesel
16. Olje: 5,5 liter 5W-40
17. Miljøklasse: EURO 3
18. Eksempel på levetid: 320 000 km
19. Vekt: 195 kg

I den andre modifiseringen av Saab D223L 2.2 TiD har effekten økt til 125 hk, og dreiemomentet har økt til 280 Nm. En forbedret Garrett GT1849V-turbin gjør at motoren kan arbeide effektivt ved høyere belastning. Miljøklassen har blitt hevet til EURO 3, noe som gjør motoren mer miljøvennlig enn den forrige versjonen.

Hovedfordelene med motoren

• Slitestyrke og pålitelighet: Sylinderblokk i støpejern og kjededrevet timing sikrer lang levetid for motoren.
• Økonomi: Turboladning og intercooler bidrar til høy drivstoffeffektivitet.
• Hydrokompensatorer: Forenkler vedlikeholdet og forlenger motorens levetid.
• Universal: Monteres i et bredt spekter av GM-kjøretøy, inkludert Saab, Opel og andre merker.

D223L-motoren har, takket være kombinasjonen av pålitelighet og økonomi, blitt et populært valg for biler som krever en hardfør og kraftig dieselmotor.

Påliteligheten til Saab 2.2 TiD (D223L) og Opel 2.2 DTI (Y22DTR)-motoren

Meninger om motoren 2.2 TiD / DTI er motstridende. Noen har denne motoren lykkelig går mer enn en halv million kilometer, og noen er trist av hovedstaden og erstatning med en kontrakt. Også drivstoffsystemet med Bosch VP44 drivstoffinjektor er mange overraskelser. Nå vil vi prøve å fortelle om alt.

Starter

Ganske ofte problemer med motoren 2.2 TiD / DTI er forbundet med det faktum at det ikke starter eller starter veldig dårlig. I tillegg til feil i drivstoffsystemet, kan starteren være den skyldige. Ofte begynner den rett og slett å snurre svakere, på grunn av hvilken turbodiesel rett og slett ikke starter eller starter etter noen sekunders sveiv.

Lufting av drivstoffsystemet

Et eget tema for motoren 2.2 TiD / DTI er betennelsen. Luft kan komme inn i drivstoffsystemet gjennom spinkle hurtigkoblinger, deformert drivstoffilterhus eller utett gummi. Luft kan lekke inn i drivstoffinjektoren gjennom en blærete ring under bolten som dekker hullet for blokkering av akselen til drivstoffinjektoren.

En annen årsak til blow-by er hengende ringer under dysetraversene, noe som vil bli diskutert nedenfor.

Luftsuging kan forekomme både ved hver motorstart og etter lange tomgangstider.

Posisjonssensor for veivaksel

Veivakselposisjonssensoren må skiftes ut hvis følgende symptomer oppstår: spontane motorstopp, turtallsfall, manglende evne til å utvikle seg mer enn 2000 o / min, ledsaget av turtellerstans eller rykk i pilen. Også når veivakselsensoren svikter, går motoren i nødmodus, feil 0725, 1335 og 1631 blir registrert.

Oljelekkasjer

På 2.2 TiD/DTI-motoren oppstår det vanligvis oljetåke eller lekkasjer på varmevekslerpakningen og på ventildekselet. Oljetåke forekommer også på venstre side av innsugningsmanifolden og på røret i nærheten av EGR-ventilen.

Veivakselremskive

Veivakselremskiven er en demperremskive, og må skiftes ut hvis gummidemperen ødelegges. Oljelekkasjer på kamakselens oljetetning kan forekomme på grunn av tilstoppet veivhusventilasjon.

Vakuumpumpe

Det kan også observeres oljelekkasjer på ventilen på pakningen til vakuumpumpen.

I tillegg er selve vakuumpumpen kjent for feil. I sin design er det to tilbakeslagsventiler, hvorav den ene styrer bremseforsterkeren, og den andre (den er rettet nedover) – vakuumlinjen til EGR-ventilen og turbinens geometriaktuator. En feil i denne ventilen forårsaker funksjonsfeil i EGR og turbo. Vanligvis manifestert i motordudder og redusert motortrekkraft.

På grunn av tilstopping av den nedre ventilmembranen kommer det også olje i vakuumledningene.

Masseluftmengdesensor

En liten reduksjon i kraft og trekkraft kan indikere en funksjonsfeil i masseluftstrømssensoren. Ledningene til DMRV på motoren 2.2 TiD / DTI gir ofte pauser på de mest uventede stedene, selv i chips-kontaktene. Med problemer med DMRV-feilen P0100 er registrert.

EGR-ventil

EGR-ventilen er et kjent svakt punkt i 2.2 TiD / DTI-motoren. Vanligvis i tilfelle funksjonsfeil eller problemer med den, registreres den tilsvarende feilen (0400). Ventilen kan kile seg fast i mellomposisjoner, noe som svekker reguleringen av eksosgassstrømmen. På grunn av oksygenmangel reduseres motoreffekten kraftig. Dette symptomet kan forsvinne en stund når motoren startes på nytt.

Du kan prøve å rengjøre EGR-ventilen, selv om dette ikke alltid hjelper. Og i den elektroniske EGR-ventilen kan også slites ut plastdelene i stasjonen. Generelt bestemmer vanligvis eierne av biler med en 2.2 TiD / DTI-motor å plugge, «blåse av» EGR-ventilen eller sette en juks.

Det kan også oppstå funksjonsfeil i EGR-ventilen på grunn av problemer med vakuum- og elektro-vakuumventiler.

Turbinen

2.2 TiD / DTI-motoren bruker en Garrett GT18V-turbin med variabel geometri. Turbinen er en god og pålitelig turbin. Det mislykkes hovedsakelig på grunn av økonomien på motorolje: på grunn av dårlig smøring på akselen er det en trening på akselen, det er en tilbakeslag og oljesøl i inntaksmanifolden. Vi minner deg om at motorolje som brenner i sylindrene gir hvit røyk fra eksosrøret. Og overflødig olje eller uventet injisert olje fra intercooler inn i motoren fører til motorutblåsning, hvis du ikke klarer å slå den av. Også før turbinen går i stykker, begynner den ofte å plystre.

Turbinbladene drives av en vakuumaktuator, så arbeidet påvirkes av problemer med vakuumledninger eller elektrovakuumventiler. Med andre ord kan det oppstå under- eller overblåsing av turbinen på grunn av vakuumproblemer. Men også selve geometrivingene kan sette seg fast.

Geometriaktuatorspindelen har mekaniske justeringsmuligheter: To skruer justerer skovlenes utgangsposisjon og maksimale posisjon.

Virvelklaffer

2.2 TiD / DTI-motoren er utstyrt med virvelklaffer – de er plassert i inntaksmanifolden. Vanligvis skyldes problemer med dem problemer med vakuumet som driver aktuatoren deres, eller de blir fastkjørt på grunn av en overflod av fete avsetninger. På grunn av fastkjøring kan luftstrømmer rive av en eller flere av spjeldets «plater» og forårsake alvorlig skade på motoren.

Hvis klaffene av en eller annen grunn begynner å fungere feil, det vil si at de forblir lukket i de modusene når de skal være åpne, påvirker det motoreffekten. Det er ikke uvanlig at flapsene rett og slett blir kuttet ut for å unngå problemer med dem.

Strålerør

2.2 TiD / DTI-motoren bruker mekaniske innsprøytningsdyser. Drivstoff mates til dem ikke bare gjennom de vanlige stålrørene, men også gjennom de såkalte traversene. Rør fra drivstoffinjektoren er skrudd inn i traversene, som presser injektorene og tilfører drivstoff gjennom kanalene som er boret i dem. Det er også returkanaler i traversene. Mellom traversene og injektorene er det tetningsringer av gummimetall. Hele denne konstruksjonen er plassert i topplokket.

Et ganske vanlig problem er knyttet til at tetningsringene henger. På grunn av dette brytes tettheten mellom injektorene og traversene. Følgelig begynner drivstoffledningen å kommunisere med rommet under ventildekselet.

Når motoren er i gang, begynner de omvendte drivstoffkanalene, der det er vakuum, å trekke opp motoroljen og blande den med drivstoffet. Og ved parkering, når oljen dreneres fra topplokket, suges luft inn gjennom de svekkede gummiringene.

Som et resultat starter motoren med vanskeligheter. Og drivstoffilteret blir svart – det er farget av olje i drivstoffet. For å løse problemet er det nødvendig å endre disse tetningsringene.

Usikker varmstart på grunn av kjedestrekning

På grunn av strekking av kjeden som driver drivstoffinjektoren, avviker innsprøytningsvinkelen fra normen til en senere verdi. Men startproblemer oppstår på en varm motor. En kald motor starter normalt, fordi innsprøytningsvinkelen er tidlig. På en varm motor, når kjedet strekkes, forskyves innsprøytningsvinkelen til sene verdier, noe som gjør at motoren ikke kan startes normalt.

Generelt, for å løse et slikt problem, er det nødvendig å bytte timingkjede, helst hele settet: begge kjedene, føringsskoene og den hydrauliske strammeren. Samtidig er det en rimeligere løsning: fjern ventildekselet og luken til drivstoffinjektoren, lås kamakselen, slipp stjernen til drivstoffinjektoren, roter veivakselen mot klokken med 2-3 mm, fest stjernen til drivstoffinjektoren, juster veivakselen og kamakselen til merkene.

VPP44

På 2.2 TiD / DTI-motoren styres drivstoffinnsprøytningen av en Bosch VP44 drivstoffinjektor. For sin tid i andre halvdel av 1990-tallet var det en veldig progressiv pumpe. Men den har nok «såre flekker», både elektrisk og mekanisk. Det er en liste over alle syndene på Internett – det er omtrent 40 artikler.

Det er verdt å merke seg at på drivstoffinnsprøytningssystemet til motoren 2.2 TiD / DTI (og 2.0 DTI) brukes en spesiell pumpe VP44 med en kontrollenhet PSG16. Det kan skilles av de to kontaktene på ECU.

Den elektroniske kontrollenheten står direkte på drivstoffinjektoren. Den inneholder den berømte transistoren som styrer drivstofftilførselsventilen. Transistoren kan brenne ut på grunn av fastkjøring av mateventilen, på grunn av forbrenning av viklingen eller ganske enkelt på grunn av overoppheting, fordi transistoren i seg selv blir avkjølt av drivstoffet. Også generelt på ECU-kortet ødelegges lodding av alle elementer. «Brain» PSG16 er veldig dyrt å reparere, og når du bytter den ut med en brukt, må du binde startsperren.

Mekanikken til VP44-drivstoffinjektoren er utstyrt med en automatisk injeksjonsforskyvning, som den består av en clutch, et stempel og en reguleringsventil. Injeksjonsforskyvningsstemplet er kjent for å sitte fast på grunn av bøyde kanter på foringen der det beveger seg. De bøyde kantene hindrer stempelet i å bevege seg fritt, skraper det og forårsaker fine slipende spon. Sponene forårsaker slitasje på andre friksjonspar og tetter de kalibrerte boringene.

På grunn av det fastkjørte stempelet endres ikke innsprøytningsvinkelen, motoren vil gå med traktorrumling og vibrasjoner, og vil ikke akselerere normalt. Dette forårsaker også feil 1220, motoren går i nødmodus. Samtidig kan kontrolltransistoren brenne ut.

Innsprøytningsforskyvningsventilen er plassert på baksiden av VP44-drivstoffinjektoren under rørtilkoblingene. Hvis den svikter, «akselererer» ikke motoren over 2300-2500 o / min og har generelt problemer med justering av innsprøytningsvinkelen.

Mellom kontaktene er doseringsventilen som styrer drivstofftilførselen til injektorene. Det er han som slutter å jobbe når transistoren brenner ut. Selve ventilen kan svikte, og dermed stoppe drivstofftilførselen til injektorene.

Svakheter ved VP44-drivstoffinjektoren kan listes opp i lang tid. Bokstavelig talt kan hver del i den slites ut og mislykkes.

G-styringskjede

Begge timingkjedene til 2.2 TiD / DTI-motoren, så vel som kjeden til balanseringsakslene, har en tendens til å strekke seg og deretter begynne å rasle. Mindre holdbar er selvfølgelig den øvre kjeden med en rad.

I tillegg kan føringsskoene (kaliper) ødelegges – de bryter ganske enkelt av og den tilsvarende kjeden synker. Men oftere «spåner» kjeder dem bare, og plastspon tetter oljen, tetter oljeinntaket eller kommer inn i friksjonsparene.

De hydrauliske strammerne overrasker også: oftere setter de seg fast, sjeldnere til og med fullstendig ødelagt.

Stemplene bøyer ventilene på 2.2 TiD / DTI-motoren på grunn av svekkelsen av spenningen i timingkjeden.

Balanser kjede

Balanserne roterer med dobbelt så høy hastighet som veivakselen. De drives av en kjede fra et gir som er plassert på selve veivakselen. Det er balanseringskjedet som har den tynneste tykkelsen. Det går i stykker, kjedet synker. Motoren er ubalansert, vibrasjoner vises, og når gasspedalen slippes, klanger kjedet. Du kan kjøre slik til balanseringskjedet går i stykker. Hvis den går i stykker, kan den hoppe under stempelet på den andre sylinderen og enten skade den eller sette motoren fast.

Brudd på veivakselen

Veivakselbrudd på 2.2 TiD / DTI-motoren er et ganske vanlig problem. Det går i to, noe som kan skje både ved en kjørelengde på 200 000 kilometer og ved en kjørelengde under «en halv million».

Generelt anses motorbalanseringsmodulen for å være den skyldige i ødeleggelse av veivakselen – angivelig med den er belastningen på veivakselen større. Og med dette kan vi være enige.

I tillegg kan årsaken være oljesult eller dårlig smøring av forbindelsesstangforinger og veivakselstøtter, noe som fører til fastkjøring på grunn av overoppheting «tørr». Dette kan være plastflis eller til og med fragmenter av kjedekalipere som har kommet inn i oljen. Vanligvis, på 2.2 TiD / DTI-motorer med en ødelagt veivaksel, vil du også finne kaliperne «tygget» av kjeder.

For å forhindre disse problemene anbefales det å ikke spare på olje, god olje vil forlenge levetiden til både kjeder og føringer, beskytte veivakseljournalene.