Saab 2.3T (B235) motor

Saabs første turbo 2,3 (B234) liters motor med egen svensk design dukket opp i 1989 og debuterte på Saab 9000. Det var en veldig pålitelig og overlevelsesdyktig motor. Den ble værende på samlebåndet frem til 1998 og måtte moderniseres for å oppfylle strengere miljøstandarder og redusere produksjonskostnadene.

Dette er B235-motoren, som egentlig er en mye lettere B234. Sylinderblokken ble gjort lettere, og den mekaniske styrken ble redusert. Stemplene ble gjort lettere, noe som reduserte styrken. Til og med balanseakslene fikk en forbedring, de ble lettere og fikk smalere lagre og tapper. Ytelsen til oljepumpen ble også redusert noe. Det vil si at den mekaniske påliteligheten til en slik motor har blitt mye mer beskjeden, i motsetning til forgjengeren, kommer tunere ikke en gang i nærheten av den.

2,3-liters motoren fra den siste generasjonen ble produsert frem til 2010 i tre modifikasjoner: B235E (170 hk eller 185 hk siden 2001), B235L (220 hk) og B235R (230-260 hk). Alle motorene i denne familien er utstyrt med Trionic T7-kontrollenhet med elektronisk gasspjeld.

Mekanisk sett er disse motorene nesten identiske. Bare den yngre B235E har ikke varmebestandige ventiler. De kraftigste versjonene (mer enn 220 hk, stor «T» ved siden av motorvolumet) er utstyrt med en Mitsubishi TD04HL-15T-turbin, den yngre – Garrett GT1752S.

B235-motoren ble bare installert på Saab 9-5, fra 1998 til 2010, samt på Aero-versjonen av 9-3 nest siste generasjon, dvs. fra 1998 til 2002.

Tekniske spesifikasjoner

Årsaker til dårlig start og ustabil drift

Saab-førere spøker med at ingen 9-5, som B235-motoren ble satt på, noen gang starter ordentlig.

Årsakene til dårlig start kan være mange. Vi vil fortelle deg mer om gass- og tenningskassetten. Kildene til problemer med dårlig start, trojan, motorstopp på farten kan finnes i kamakselposisjonssensoren, drivstoffpumpe, plugger, vakuumpumpe, frostvæsketemperaturføler, regulator på drivstofframpen, bensinforsyningsventil og til og med i velgeren til automatgiret.

I tillegg bruker Trionic 7-enheten avlesninger fra luftmassesensoren og sensoren for absolutt lufttrykk til å beregne luftmassen på B235-motoren. Det oppstår også feil på disse sensorene, noe som påvirker motorens ustabilitet og trekkraft.

Veivhusgassventilasjon

Konsekvensene av motorstopp er umiddelbare. På begynnelsen av 2000-tallet begynte B235-motorer å lekke olje ved overgangen mellom timingdekselet (frontdekselet) og blokken og topplokket. Det viste seg at problemet var en kombinasjon av flere faktorer: utilstrekkelig stivhet i sylinderblokken, økt gasstrykk i veivhuset og et svakt tetningsmiddel i registerdekselet. Den lettere motoren med tynnere stempelringer produserte mer veivhusgasser, som ventilasjonssystemet ikke hadde tid til å fjerne. Det økte gasstrykket søkte en vei ut og fant veien inn i den svake og lett deformerte tetningen på registerdekselet.

Gasser åpnet veien for olje: lekkasjene ble observert ved skjøtene på timingdekselet og blokken, topplokket, samt gjennom veivakselens oljetetning. Også på grunn av problemer med EKG var det oljeforbruk og turbindød: på grunn av støtten fra veivhusgasser av oljedrenering fra patronen, kjørte turbiner olje inn i eksosen og noen ganger fastkjørte.

Saab-ingeniører presenterte flere alternativer for å eliminere problemet. Først tilbød de et forsterket timingdeksel, men det var til liten nytte. Så, i 2004, bygde de et mer produktivt VKG-system. Et sett for ombygging av VKG for problematiske B205- og B235-motorer fra 199-2004 modellår begynte å bli tilbudt i 2006. Et sett (55561200) med et dusin komponenter, inkludert slanger, oljefelle, ventil og oljepåfyllingsinnsats, selges fortsatt i dag. Settet monteres på motorene uten store problemer.

Gassventil

Gasspjeldet til Saab B235-motoren er elektronisk, og gasspedalens posisjonssensor er plassert rett i den. Derfor er det et pedalkabelfeste på gassenheten. En uvanlig gassfeil skyldes slitasje og forurensning av de resistive sporene til choke- og gasspedalens posisjonssensorer. Noen ganger hjelper det å demontere og rengjøre sporene.
I tilfelle funksjonsfeil går B235-motorgassen i nødmodus med mekanisk kontroll via kabel, feil vises, noe som indikerer funksjonsfeil i den. Parallelt holder motoren knapt tomgang, reagerer tett på gasspedaltrykk, får ikke hastighet over gjennomsnittet, og cruisekontrollen fungerer heller ikke.

Tenningskassett

Tenningskassetten til Trionic 7-modulen styrer ikke bare tenning og detonasjon, men fungerer også som en kamakselposisjonssensor – den «ser» syklusene i sylindrene ved lekkasjestrømmene.

Feil kassett indikeres av tenningshopp, detonasjon – motor risting og tap av kraft. I tillegg, på grunn av en defekt kassett, starter motoren rett og slett ikke. Den uventede feilen er ledsaget av lukten av brennende ledninger.

Feil som indikerer svikt i tenningskassetten vises ikke alltid.

Eksosmanifold

B235-motorens eksosmanifold av støpejern kan deformeres på grunn av varme og rask avkjøling. Deformasjon kan bedømmes av ødelagte pigger og eksoslukt.

Balanseraksler

Balanseraksler på rekkemotorer brukes til å balansere andreordens treghetskrefter. B235-motoren har to balanseaksler, og de er et svakt punkt. De smale foringene slites raskt og blir et punkt for oljelekkasje. Dette er et kjent problem, og mange løser det ganske enkelt ved å kaste ut begge balanserene. Balanserholderne plugges med gjennomføringer, og oljekanalen til balanserkjedestrammeren lukkes også. Løsningen er vanlig selv i Europa, hvor sett med plugger selges.

Ifølge anmeldelser, uten balanseringsaksler, begynner ikke B235-motoren å jobbe med økte vibrasjoner. Det er sant at det er noe krevende for motorstøttene – på billige ikke-originale puter kan det riste, og på en god hydraulisk støtte fungerer det jevnt.

Hydrokompensatorer

B235-motorens hydrokompensatorer er ikke evige i det hele tatt. De begynner å svikte i små partier når kjørelengden overstiger 150 000 km. I praksis er den eneste gode erstatningen hydrokompensatorer fra produsenten INA.

Turbin

Turbinen Garrett GT17 ikke de mest ladede versjonene går omtrent 150 000 km. Vanligvis på grunn av tetningsslitasje, skyter den ut olje i innløpet. Dette fremgår av blå (blåaktig) røyk fra eksosrøret.

Mitsubishi TD04-turbinen til de ladede versjonene av B235-motoren er mer holdbar og overlevelsesdyktig. Den kan gå over 300 000 kilometer uten problemer.

Lette stempler og relaterte problemer

Lette stempler på B235 (B205) -motoren er utsatt for slitasje, de tåler ikke belastningene som pålegges dem godt og faller fra hverandre. Dette gjelder spesielt for B235R-versjonen, der de også kan brenne gjennom. Generelt er en B235-motorblokk punktert av et stempel et vanlig fenomen.

Tynnere stempelringer i seg selv har redusert levetid, «takk» til det som ved kjørelengden på 200 000 km begynte denne motoren å konsumere olje for karbonmonoksid, som ikke tidligere var på Saabs motorer.

Oljepumpe

Lett oljepumpe i sjeldne tilfeller kan svikte på grunn av arbeidet mellom rotoren og huset, det er tilfeller av fastkjøring av trykkreduksjonsventilen. Alt dette fører til et trykkfall i smøresystemet og alvorlig slitasje på motorens friksjonspar. Oljetrykket ved tomgang bør være minst 1 bar, og ca. 2,5 bar ved 2000 o/min.

Foringer

B235-motorens lette konstruksjon har resultert i svake foringer. De slites rett og slett ut. Og slitte foringer fører til oljetap på grunn av økt klaring. Oljepumpen med redusert kapasitet er ikke i stand til å kompensere for disse tapene. På B235-motoren er det vanligvis den tredje foringen som er slitt og roterer, fordi tapet av oljetrykk rammer den hardest – og dermed går kanalen for smøring av kamakselforingene tapt.

Men før denne foringen roteres og klemmes, vil de andre foringene og veivakselens hovedjournaler bli utslitt og riper. I de mest ubehagelige tilfellene fører veivakselstøttene (veivaksel seng), og en slik defekt kan ikke gjenopprettes.